Otomobil aynasında iki ülke, Türkiye ve Japonya; Türkler neden otomobillerini bu kadar seviyor? + Bir Toyota Land Cruiser’ın bana öğrettiği: Japonya ile Türkiye arasındaki hayata bakış ve fiyat farkı -Mitsuru Horiguchi/T24-

Otomobil aynasında iki ülke, Türkiye ve Japonya; Türkler neden otomobillerini bu kadar seviyor?

Japonya’da satılan yeni otomobillerin yaklaşık yüzde 38’ini, Japon toplumunun düşünce tarzını da gösteren ve motor hacmi 660 cc’nin altında olan Kei otomobiller oluşturuyor. Kei otomobili diye bir kategori bulunmayan Türkiye’de ise, otomobil kültüründe yeni bir değişim başlamaktadır. Bu değişimin adı, sedandan SUV’ye geçiştir…

Geçtiğimiz günlerde T24’te “Bir Toyota Land Cruiser’ın bana öğrettiği: Japonya ile Türkiye arasındaki hayata bakış ve fiyat farkı” başlıklı bir yazı yazdım.
Ancak yazımı tamamladıktan sonra zihnimde kalan şey otomobilin kendisi değildi. Asıl üzerinde düşünmeye devam ettiğim konu şuydu:

Türkler neden otomobillerine bu kadar güçlü bir bağlılık duyuyor?
Türkiye’de otomobil yalnızca bir ulaşım aracı değildir?

Otomobil, sahibinin yaşam biçimini, değerlerini ve toplum içindeki konumunu da yansıtır. Ben her yıl ilkbahardan yaz ortasına kadar İstanbul’daki bir sitede yaşıyorum. Temmuz ayının ortalarına gelindiğinde ise her yıl aynı değişimi gözlemliyorum. Normalde otomobillerle dolu olan otoparkta giderek daha fazla boş yer görülmeye başlıyor. Muhtemelen birçok aile eşyalarını otomobillerine yükleyerek Ege ya da Akdeniz kıyısındaki yazlıklarına veya konaklama tesislerine doğru yola çıkıyor.

Otomobil sevgisinin kaynağı nereden geliyor?

Sabahları sitenin içinde yürüyüş yaparken ister istemez park etmiş otomobillere gözüm takılıyor. Her zamanki gibi Avrupa markaları çoğunlukta. Böyle zamanlarda bir Japon otomobili gördüğümde ise nedense içimde küçük bir sevinç oluşuyor. Muhtemelen Japon olduğum içindir. Tasarımını beğendiğim bir Japon otomobili görünce kendimi tutamıyor, aracın arkasına geçip markasını ve modelini kontrol ediyorum.

Aslında gözlediğim otomobiller üzerine düşünüyorum:
Bu otomobil hangi ülkenin ürünü?
Yakıt tüketimi nasıl?
İkinci el piyasasında değerini koruyabiliyor mu?

Türkiye’de otomobile bakış açısını anlatan ilginç bir atasözü vardır.
“Ayran yok içmeye, atla gider...”
Bu söz, ayran içecek parası olmadığı hâlde ata binerek tuvalete gitmeye çalışmayı anlatır.
Biraz alaycı bir ifadedir.
Ancak aynı zamanda Türk toplumunda insanların başkalarının gözünde nasıl göründüğüne önem verme duygusunu da yansıtır.

Bir başka söz ise şöyledir:
“Arabanın taşı yolda belli olur.”

Yani bir otomobilin gerçek değeri ancak yolda kullanıldığında anlaşılır. Önemli olan yalnızca dış görünüşü değil, günlük yaşamda gerçekten işe yarayıp yaramadığıdır.

Attan otomobile: Türkiye’nin otomobil kültürü sandığımızdan daha karmaşık

Eskiden bir varsayımım vardı. Türklerin otomobile duyduğu sevginin arkasında göçebe geçmişlerinin bulunduğunu düşünüyordum. Orta Asya bozkırlarında yaşayan Türk toplulukları için at, yalnızca bir hayvan değildi. Türkler atlarıyla Orta Asya’dan Anadolu’ya, oradan Avrupa’nın içlerine ve Afrika’ya kadar ulaştılar. Belki de günümüzde atın yerini otomobil almıştı.
Uzun süre böyle düşündüm. Ancak bugünkü Türkiye’de otomobilin taşıdığı anlam yalnızca bununla da açıklanamaz. Otomobil aynı zamanda toplumsal güvenin ve başarının da bir göstergesi hâline gelmiştir.
Türkiye’de birçok insan, ev satın almadan önce otomobil satın almayı tercih eder.
Japonya’da ise çoğu zaman önce ev alınır, ardından ihtiyaçlara uygun bir otomobil seçilir.
Buna karşılık Türkiye’de iyi bir otomobile sahip olmak; bir yandan tasarruf aracı, diğer yandan kişinin yaşam standardını ve toplumsal statüsünü gösteren ölçütlerden biri olabilir.
Otomobil hem bir varlıktır hem de kişinin kendisini ifade etme biçimidir.
İşte tam da bu noktada, Japonya’dakinden farklı bir Türk otomobil kültürü ortaya çıkmaktadır.

Sedanı tercih eden Türkler, yaşam tarzına göre otomobili değiştiren Japonlar

Türkiye yollarındaki otomobillere bakıldığında, araçlardan öncelikle bir varlık hissi beklendiği anlaşılır.
Hangi marka tercih ediliyor?
Araç ne kadar büyük?
Çevresine nasıl bir izlenim veriyor?
Bütün bunlar önemlidir.
Buna karşılık Japonya’da son 40 yıl içinde otomobilden beklenen şey büyük ölçüde değişti. Bu değişimin en belirgin simgesi ise hafif sınıf otomobiller (kei otomobiller) olmuştur.

Kei, Japonya’nın ortaya çıkardığı bir otomobil anlayışıdır. Türkiye’de kei otomobili diye bir kategori yoktur. Ancak bugün Japonya yollarına bakıldığında bu araçların varlığı son derece belirgindir. Japonya’da satılan yeni otomobillerin yaklaşık yüzde 35-38’ini kei otomobilleri oluşturuyor. Başka bir ifadeyle, Japonya’da satılan her üç yeni otomobilden biri kei otomobilidir.

Buna karşılık, bir zamanlar Japonların hayalini süsleyen sedanlar bugün yeni otomobil pazarında yaklaşık yüzde 5 seviyesine kadar gerilemiştir. Japonlar otomobilleri büyütme yönüne gitmedi. Bunun yerine otomobili kendi yaşam tarzlarına uyarladılar. İşte kei otomobili bunun simgesidir.

Kei otomobili yalnızca küçük bir otomobil değildir. O, Japon toplumunun koşulları içinde ortaya çıkmış özgün bir otomobil anlayışıdır. Bugünkü yasal ölçülere göre uzunluğu 3,4 metrenin, motor hacmi de 660 cc’nin altındadır. Normal otomobillere kıyasla vergi ve sigorta yükü daha düşüktür; satın aldıktan sonraki kullanım maliyeti de daha ekonomiktir.

Yeni bir kei otomobilinin fiyatı genel olarak 1,5 milyon ile 2,5 milyon yen arasında değişmektedir. Döviz kuruna göre değişmekle birlikte, bugünkü değerle bu yaklaşık 400 bin ile 750 bin Türk Lirası arasına karşılık gelmektedir.

Ancak Japonların kei otomobilini tercih etmesinin nedeni yalnızca fiyatının uygun olması değildir.
Her yıl ödenecek vergiler…
Sigorta…
Yakıt giderleri…
Araç muayenesi…
Bakım ve onarım masrafları…

İnsanlar otomobili 10-15 yıl kullanacaklarını düşünerek, bunun bütün yaşam bütçelerine nasıl yansıyacağını hesaplarlar.

Kei otomobiline bakınca Japon toplumunun düşünce biçimi görülür

Japonya’nın kırsal bölgelerinde küçük otomobiller kullanan yaşlı insanlarla sık sık karşılaşılır.
Hastaneye giderler.
Alışverişe giderler.
Tarlaya giderler.
Arkadaşlarını ziyaret ederler.
Araç küçüktür. Fakat yaşamın gereksinimlerini eksiksiz karşılar.

İşte burada Türkiye ile Japonya arasındaki otomobil anlayışının farkı ortaya çıkar.
Türkiye’de otomobil, insanların hareket alanını genişleten bir araç olarak gelişmiştir.
Aileyle birlikte uzak mesafelere gitmek…
Aynı zamanda güçlü bir markaya sahip bir otomobil kullanarak kendi başarısını ve toplumdaki konumunu göstermek…
Böyle bir bilinç de vardır.
Japonya’da ise otomobil zamanla gündelik yaşamın ayrıntılarını destekleyen pratik bir araca dönüşmüştür.
Bunun hangisinin doğru olduğu kesin ifadelerle söylenemez. Toplumların yapısı ve hayata bakış biçimleri farklı olduğu için, insanlar da otomobillerini farklı şekilde seçmektedir.

Son 40 yıl içinde Türkiye’de toplu taşıma sistemi büyük bir değişim geçirdi.
1980’lerin İstanbul’unu bilenler bu dönüşümün büyüklüğünü çok iyi hisseder.
Ben de gençliğimde Türkiye’nin sokaklarında çok sayıda eski büyük otobüs ve minibüsün çalıştığını hatırlıyorum.
Bugün ise İstanbul; metro, metrobüs, Marmaray ve tramvay gibi dev bir kenti ayakta tutan gelişmiş ulaşım ağlarına sahiptir. Buna rağmen otomobil, Türkler için hâlâ yalnızca bir ulaşım aracı değildir. Toplu taşıma insanları taşır. Otomobil ise insanın kendi zamanını ve kendi tercihlerini taşır.

Sanırım Türkiye’de otomobile duyulan güçlü ilginin bugün de devam etmesinin nedenlerinden biri budur.
Ve bugün Türkiye’nin otomobil kültüründe yeni bir değişim başlamaktadır.
Bu değişimin adı, sedandan SUV’ye geçiştir.

Türkiye’de SUV otomobillere ilgi giderek artıyor

Değişmeye başlayan Türklerin otomobil tercihi

Türkiye’de otomobil “başarının simgesi”nden “yaşama yapılan yatırım”a dönüşüyor.
Bu ülkede uzun yıllar boyunca otomobil, toplumsal bir anlam taşıdı. Hangi otomobile bindiğiniz, hangi markayı tercih ettiğiniz v.s… Bunlar kişinin çabasını ve ekonomik başarısını gösteren unsurlardan biri olarak görüldü.

Japonlar için bu yaklaşımı anlamak biraz zor olabilir.
Japonya’da otomobilden çok konut ve eğitim yatırımlarına önem verme eğilimi daha güçlüdür. Ancak Türkiye’de iyi bir otomobile sahip olmak, kişinin güvenilirliği ve toplum içindeki konumuyla bağlantılı olabilir. Türkiye’de otomobil yalnızca bir tüketim ürünü değil, değer taşıyan bir varlık olarak da görülür.

Elbette zaman değişiyor.
Özellikle genç kuşaklar arasında otomobil seçimine ilişkin farklı bir anlayış yayılmaya başladı.
Yakıt tüketimi nasıl?
Bakım maliyeti ne kadar?
Günlük yaşamımda gerçekten bir otomobile ihtiyacım var mı?

İnsanlar artık yalnızca “büyük görünen bir otomobil” değil, “kendi yaşamına uygun bir otomobil” düşünmeye başlıyor.
Japonya da benzer bir değişim yaşadı.
Geçmişte Japonya’da büyük sedanlara binmek bir tür başarı göstergesiydi.
Ancak toplum değişince otomobiller de değişti.
Şehirlerde park yeri sorunu büyüdü.
Kırsal bölgelerde yaşlı nüfus arttı.
Bakım masraflarına olan ilgi yükseldi.
Ve Japonlar, “büyük bir otomobile sahip olmayı” değil, “yaşam için gerekli/yeterli olan otomobili seçmeyi” daha fazla önemsemeye başladılar.

Türkiye’de de gelecekte benzer bir değişimin yaşanması mümkündür. Otomobil artık yalnızca sahip olunan bir nesne değil, yaşam içinde nasıl bir rol oynadığı daha önemli hâle gelen bir araç olacaktır.

Michi-no-Eki: Türkler için ilginç olabilecek Japon sistemi

Japon otomobil kültürünü düşünürken, Türkler için özellikle ilginç olabilecek bir sistem vardır. Bu sistemin adı “Michi-no-Eki”dir. Bunlar, otomobilin oluşturduğu Japonya’nın yeni bölgesel merkezleridir. Japonya’nın dört bir yanında bugün 1200’den fazla Michi-no-Eki bulunmaktadır. Ancak bunlar yalnızca yol kenarında bulunan dinlenme tesisleri değildir. Birçok Michi-no-Eki’de bölgenin turizm bilgilerini sunan alanlar, yerel ürünlerle hazırlanan yemeklerin servis edildiği restoranlar ve yöresel ürünlerin satıldığı mağazalar bulunur.

Daha büyük ölçekli olan bazı tesislerde ise kaplıcalar, konaklama alanları, kamp yerleri ve karavan kullanıcıları için özel bölümler vardır. Hatta günümüzde bazı insanlar yalnızca Michi-no-Eki’leri ziyaret etmek amacıyla otomobil yolculuğuna çıkmaktadır.

Çiftçiler ve yerel üreticiler için Michi-no-Eki yeni bir satış noktası hâline gelmiştir.
Şehirlerde yaşayan insanlar için ise kırsal bölgelerin kültürünü ve yaşam biçimini tanıma kapısı olmuştur. Bu sistem yalnızca turistik merkezlere değil, küçük kasaba ve köylere de insan çekilmesini sağlayan bir mekanizma hâline gelmiştir.

Michi-no-Eki’nin afet yönetimindeki rolü

Japonya’nın Michi-no-Eki sistemi içinde Türkiye açısından da önemli olabilecek başka bir işlev vardır. Bu işlev afet yönetimidir.
Japonya; deprem, tayfun ve sel gibi doğal afetlerin sık yaşandığı bir ülkedir. Bu nedenle bazı Michi-no-Eki tesisleri, afet zamanlarında bölgesel afet merkezleri olarak kullanılabilecek şekilde düzenlenmiştir.
Michi-no-Eki tesisleri büyük bir afet meydana geldiğinde:

* İnsanların sığınabileceği alanlar,
* Kurtarma çalışmalarının yürütüleceği merkezler,
* Yardım malzemelerinin dağıtılacağı lojistik noktalar olarak görev yaparlar.

Normal zamanda bölgesel ekonomiyi destekleyen bir yer, olağanüstü durumda bölge halkını koruyan bir merkeze dönüşür. Burada Japonya’nın yol politikası ile bölgesel kalkınma politikasının özellikleri görülür.

Burada Türkiye’nin kırsal bölgelerini düşünmek istiyorum.
Türkiye’de çok güzel doğal alanlar, zengin bir yemek kültürü ve tarihi kasabalar bulunmaktadır. Ancak bunları otomobille seyahat eden insanlarla buluşturan, Michi-no-Eki benzeri tesisler Japonya’daki kadar gelişmiş değildir. Ancak Türkiye’de de otoyolların ve kırsal yolların gelişmesiyle insanların hareket alanı genişlemektedir. Gelecekte Michi-no-Eki’ye benzer bölgesel merkezler ortaya çıkarsa, bunlar yalnızca bir dinlenme noktası olmayacaktır.
Aynı zamanda:
* Bölgesel ekonomi,
* Turizm,
* Afet yönetimi,
* İnsanlar arasındaki iletişim için yeni bir sistem oluşturma potansiyeline sahip olacaktır.

Japonya’nın en yüksek dağı Fuji’nin eteklerinde bir Michi-no-Eki tesisi

Otomobilin oluşturduğu yeni toplum: Otonom sürüş

Otomobilin geleceğini düşünürken önemli olan yalnızca yeni teknolojiler değildir. Asıl bakılması gereken nokta, otomobilin toplum içinde nasıl bir rol üstleneceğidir.

Japonya’daki Michi-no-Eki sistemi bunun bir örneğidir.
Ve şimdi ikinci büyük değişim başlamaktadır.
Bu değişimin adı otonom sürüştür.

Birçok insan “otonom sürüş” ifadesini duyduğunda, en ileri teknolojilerle donatılmış geleceğin şehirlerini hayal eder. Ancak Japonya’da otonom sürüşten en fazla beklenti duyulan yerler, nüfusu azalan kırsal bölgelerdir.
Kırsal alanlarda geçmişte hizmet veren otobüs seferlerinin sayısı azalmaktadır. Sürücü eksikliği de giderek daha ciddi bir sorun hâline gelmektedir. Özellikle yaşlı insanlar için hastaneye gitmek, alışveriş yapmak ve bölgedeki insanlarla bir araya gelmek giderek zorlaşmaktadır.

Böyle bölgelerde otonom sürüş yalnızca “rahatlık sağlayan yeni bir otomobil” değildir. O insanların hareket özgürlüğünü korumak için gerekli olan toplumsal bir sistem hâline gelir. Araç kullanamaz duruma gelen insanların yaşam özgürlüğünü kaybetmemesi için kullanılan bir teknolojidir.

Türkiye yollarının gösterdiği gelecek

Türkiye’de de otomobil bundan sonra büyük değişimler geçirebilir.
Bugüne kadar Türk otomobil kültürü; özgürlük, başarı, aileyle birlikte hareket etme ve toplum içinde görünür olma duygularıyla güçlü biçimde bağlantılı olmuştur.
Ancak kırsal bölgelerde yaşlanan nüfus ve ulaşım imkânlarının korunması giderek daha önemli hâle gelmektedir. Bu noktada otomobil, yalnızca sahip olunan bir eşya değil, toplumu destekleyen bir altyapı unsuru olarak görülmeye başlanabilir.

Japonya’nın kei otomobilleri…
Michi-no-Eki sistemi…
Ve otonom sürüş…

Bunların her biri farklı biçimlerde bize “otomobil ile toplum arasındaki ilişkiyi” göstermektedir.
Tek bir otomobile baktığımızda bile o ülkenin toplumunu görebiliriz.
İnsanların gerçekten ihtiyaç duyduğu şey aslında yalnızca otomobilin kendisi değildir.
Otomobil sayesinde ortaya çıkan zamandır.
Özgürlüktür.
İnsanlarla kurulan bağdır.
Otomobil, birey ile toplum arasındaki aynadır.

Ben bundan sonra da Türkiye’yi dolaşırken, her bir otomobilin arkasında bulunan insanların yaşamlarını ve toplumdaki değişimleri izlemeye devam etmek istiyorum.
Çünkü yollarda ilerleyen şey yalnızca bir otomobil değildir. Orada, o ülkenin insanlarının değerleri ve değişmekte olan toplumun hikâyesi birlikte hareket etmektedir.

/././

Bir Toyota Land Cruiser’ın bana öğrettiği: Japonya ile Türkiye arasındaki hayata bakış ve fiyat farkı 

Bir Türk arkadaşımın sorusu üzerine, Toyota Land Cruiser Prado ototmobilin Japonya’daki fiyatının yaklaşık 6 ila 8 milyon Yen arasında değiştiğini, 1,4 ila 1,9 milyon Türk Lirası’na denk geldiğini söyledim. Aynı aracın Türkiye’deki fiyatının yaklaşık 14-15 milyon lira olduğunu öğrenince şaşırdım ve bakın neler düşündüm…

Geçtiğimiz günlerde yakın bir Türk arkadaşım bana aniden şu soruyu yöneltti:
“Japonya’da, Türkiye’de yeni satışa sunulan bir Toyota Land Cruiser Prado’nun fiyatı ne kadar?”

Bir an düşündüm ve şöyle cevap verdim:
“Japonya’da yaklaşık 6 ila 8 milyon Yen arasında değişiyor. Bugünkü kurla hesaplandığında bu da yaklaşık 1,4 ila 1,9 milyon Türk Lirası’na denk geliyor.”

Yüzünde şaşkın bir ifade belirdi.

“Bu kadar mı ucuz? Türkiye’de yaklaşık 14-15 milyon lira!”

Aynı otomobilin* iki ülkede yedi kat civarında fiyat farkına sahip olması beni de şaşırttı.

Elbette bu fark, Toyota’nın (veya benzer başka markaların) Türkiye’de -üretici ülke olan- Japonya’dakinden kat kat fazla kâr ettiği anlamına gelmiyor. Türkiye’deki satış fiyatının önemli bir kısmını, oranı motor hacmine göre değişen ve yüzde 220’ye varan Özel Tüketim Vergisi (ÖTV), Katma Değer Vergisi (KDV) ve Gümrük Vergisi gibi vergiler oluşturuyor. Aldığım bilgilere göre, yüzde 20 oranındaki Katma Değer Vergisi de, Özel Tüketim Vergisi uygulanmış toplam tutar üzerinden hesaplanıyor.

Ben de ona başka bir soru sordum:
“Peki bugün Türkiye’de bu aracı 2 milyon liraya satın alabilsen ne yapardın?”

Hiç düşünmeden, hafifçe öne eğilerek cevap verdi:
“Şimdi hemen gidip alırım.”

Bu kadar içten ve tereddütsüz verdiği cevap beni gülümsetti. Ancak gülümsememin ardından şunu düşündüm: Aslında bu konuşma yalnızca otomobil fiyatlarıyla ilgili değildi. Tek bir otomobil üzerinden, Japonya ile Türkiye’nin hayata ve ekonomik değerlere nasıl farklı baktığını görmek mümkündü.

Peki Türkiye’de otomobiller neden bu kadar pahalı? Bunun birkaç temel nedeni var.
İlk olarak, otomobillerden alınan vergiler devlet bütçesi açısından önemli bir gelir kaynağı oluşturuyor.
İkinci olarak, motor hacmi yüksek ithal otomobillerin daha yüksek oranda vergilendirilmesi, döviz çıkışını sınırlamayı amaçlayan ekonomik bir politika niteliği taşıyor.
Üçüncü olarak da, yerli otomotiv sanayisini desteklemeye yönelik sanayi politikalarının da bu sistemde payı bulunuyor.
Son olarak, yüksek fiyatlı otomobiller lüks tüketim kapsamında değerlendirilirken, yüksek gelir grubunun daha fazla vergi yükü üstlenmesi gerektiği anlayışı da bu yaklaşımın temel unsurlarından biri.

Bu gerekçelerin her biri kendi içinde makul ve anlaşılabilir. Ancak ortaya çıkan toplumsal tablo da en az bunlar kadar ilgi çekici.
Türkiye’de otomobil, çoğu insan için hayatın en büyük yatırımlarından biridir. Bu nedenle araçlar uzun yıllar özenle kullanılır. Daha küçük motor hacmine sahip modeller tercih edilir. Otomobil yalnızca ulaşım aracı değil, aynı zamanda birikimin ve servetin bir parçası olarak görülür.

Japonya’da ise durum oldukça farklıdır. Yaklaşık 25 yıl önce yeni bir Honda’yı 1,5 milyon Yen civarında satın almıştım. Beş yıl ve yaklaşık 50 bin kilometre sonra aynı aracı 750 bin Yen’e sattım. Satın alma fiyatının yaklaşık yarısına… Japonya’da bu son derece olağan bir durumdur. Çünkü otomobil, satın alındığı andan itibaren değer kaybetmeye başlayan bir tüketim malı olarak görülür. Buna karşılık Japon ikinci el otomobilleri uzun yıllardır dünya çapında büyük ilgi görüyor. Kaliteli üretim, düzenli bakım ve güvenilirlik sayesinde bu araçlar dünyanın pek çok ülkesine uygun fiyatlarla ihraç ediliyor. Bu yönüyle Japonya ile Türkiye’nin otomobil kültürleri birbirinden oldukça farklı.

Görsel yapay zekâyla oluşturuldu

Türkiye, uzun yıllardır yüksek enflasyon ve para biriminin değer kaybı gibi ekonomik dalgalanmalar yaşadı. Bu nedenle birçok kişi için serveti nakitte tutmaktansa gayrimenkul ve otomobile dönüştürmek daha güven verici olabiliyor. İyi bir otomobile sahip olmak yalnızca konforu değil; birikimi değerlendirmeyi, ekonomik güvenceyi, statüyü de ifade edebiliyor.

Bu yüzden Mercedes, BMW, Land Cruiser vb. gibi modeller birçok insanın gözünde yalnızca otomobil değil, aynı zamanda toplumsal statü sembolünün bir parçası hâline gelebiliyor.

Ancak sohbetimize konu olan araç ve benzeri araçlar söz konusu olduğunda mesele sadece bunlar olmayabiliyor. İstanbul gibi büyük şehirlerde büyük gövdeli ve dört çeker bir araca gerçekten ihtiyaç duyulan durumlar sınırlı olabilir. Fakat Doğu Anadolu başta olmak üzere Türkiye’nin birçok bölgesinde şartlar tamamen farklıdır. Sert kışlar, yoğun kar, stabilize yollar ve dağlık araziler düşünüldüğünde bu araçlar bir lüks değil; hayatı ve işi sürdürebilmenin güvenilir bir aracı olabiliyor. Devlet kurumlarının, inşaat şirketlerinin ve arazi koşullarında çalışan birçok kuruluşun bu tür araçları tercih etmesi de dayanıklılık ve güven arayışının sonucu olabiliyor.

Bu kısa sohbet bana, Japonya ile Türkiye’nin farklı tarihsel ve ekonomik yolculuklarının toplumların değer yargılarını nasıl şekillendirdiğini de yeniden düşündürdü. Japonya’da otomobil uzun yıllar teknolojinin, verimliliğin ve ulaşılabilir üretimin simgesi oldu. Kaliteli ürünü mümkün olduğunca makul fiyatlarla sunabilmek Japon sanayisinin en önemli başarılarından biriydi.

Türkiye’de ise otomobil çoğu zaman yalnızca bir ulaşım aracı değil; emekle elde edilen birikimin, ekonomik güvenliğin ve geleceğe duyulan umudun somut bir ifadesi.

Burada doğru ya da yanlış olan bir taraf yok.
Her toplumun ekonomik geçmişi, sosyal yapısı ve yaşadığı tecrübeler, insanların eşyaya yüklediği anlamı belirliyor.

Dünyayı gezerken sık sık aynı düşünce aklıma geliyor:
Bir ülkenin gerçek zenginliği yalnızca kişi başına düşen millî gelirle ölçülemez. İnsanlar neyi değerli buluyor? Kazandıkları parayı neye harcıyor? Çocuklarına ve ailelerine nasıl bir gelecek bırakmak istiyor? Hayattaki başarıyı neyle tanımlıyor?

Bu ve benzer soruların cevapları, o toplumun hayata bakışını ortaya koyuyor.
Arkadaşımın “Fiyatı 2 milyon lira olsa hemen gider alırım” derken yüzündeki ifadeyi hâlâ unutamıyorum. O ifadede yalnızca iddialı bir otomobile duyulan özlem yoktu. Daha iyi bir hayat kurma arzusunun, daha güvenli bir gelecek istemenin son derece insani ve evrensel duygusu vardı. Güçlü bir otomobilin, Türkiye’de, kişi başına milli geliri çok daha yüksek olan ülkelerden bile çok daha yüksek fiyata satılmasına, refaha erişimin çok daha maliyetli olmasına eleştiri de vardı.

Bir otomobil sohbeti bana iki ülke arasındaki farkları da gösterdi. Ama aynı zamanda çok daha önemli bir ortak noktayı da hatırlattı: İnsan, hangi ülkede doğmuş olursa olsun, kendisi ve ailesi için daha iyi bir gelecek kurmayı ister.
Otomobiller yalnızca makineler değildir. Bazen bir ülkenin tarihini, ekonomisini, toplumunu ve insanların hayallerini yansıtan sessiz bir aynaya dönüşürler.

* Herhangi bir işbirliğine, maddi veya herhangi bir karşılığa dayanmayan, örtülü/açık bir reklam amacı bulunmayan bu yazıda; yeni satışa sunulmuş bir model üzerinden Türkiye ile Japonya arasındaki fiyat farkı, yüksek vergiler ve sosyo-ekonomik faktörler ışığında ele alınmaya, karşılaştırmalı sosyolojik / kültürel değerlendirme yapılmaya çalışılmıştır.

/././

T-24

 

soL "Köşebaşı + Gündem" -27 Temmuz 2026-

Türk Dışişleri’nin Hazar sessizliği, Karadeniz’in kaderi açısından uğursuz bir işaret -Yiğit Günay- 

Hazar Denizi'ndeki İran gemisine yapılan Ukrayna saldırısı, NATO'nun Karadeniz'de kışkırttığı saldırıların bir devamı. Hazar'la Karadeniz, birçok bakımdan kaderleri birbirine bağlı denizler. AKP'nin Hazar sessizliği, Karadeniz'i savaş alanına çevirmek isteyen NATO çizgisini benimsemenin bir işareti.

İran ve Azerbaycan donanma gemilerinin iki yıl önce Hazar Denizi'nde yaptığı ortak tatbikattan bir fotoğraf.

Ukrayna, hafta sonu Hazar Denizi’nde İran’a ait bir ticaret gemisine İHA saldırısı düzenledi. İran, şiddetle kınadığı saldırıda bir denizcinin öldüğünü açıkladı.

Hem İran hem Rusya-Ukrayna savaşlarının giderek sıradanlaştığı ve ilgi görmediği bir dönemde Hazar Denizi’ndeki saldırılar, Türkiye dahil bölge ülkelerini yakından ilgilendiriyor.

Ukrayna’nın saldırıları, bölgenin ticaret yolları açısından büyük önem taşıyan ve ikisi de kendisine has hukuki çerçevelere sahip olan Hazar Denizi ve Karadeniz’i savaş bölgeleri haline getirmeye yönelik, NATO’nun da paylaştığı bir yaklaşımın yansımaları.

Hazar Denizi’ndeki saldırılar karşısında Türkiye devletinin sessizliği, Karadeniz’de yürütülen kirli NATO savaşına dair AKP’nin çift taraflı oynamaya çalıştığı tüccar zihniyetli politikasının uzantısı.

Konuya yakından bakalım.

Hazar Denizi'nin 'Montrösü': Aktau Sözleşmesi

Hazar, “deniz” olarak adlandırılsa da açık denizlerle bağlantıya sahip değil.

Sovyetler Birliği’nin kurulmasının ardından denizin iki kıyıdaş ülkesi, Sovyetler ve İran, 1921’de imzaladıkları anlaşmayla denize dair bir hukuki çerçeve çizmişti.

Sovyetler’in çözülüşünün ve Rusya, Kazakistan, Azerbaycan ve Türkmenistan’ın bağımsız birer devlet olmalarının ardından yeniden müzakereler başladı. Yıllar süren müzakereler, 2018’de Aktau’da imzalanan sözleşmeyle sonuçlandı.

Hazar Denizi'ne beş ülkenin kıyısı var: Azerbaycan, İran, Kazakistan, Rusya ve Türkmenistan. Beş ülkenin 2018'de imzaladığı Aktau Sözleşmesi, Hazar'ın barışçıl bir deniz olması için sert tedbirlere sahip.

Sözleşme, Hazar’ın barışçıl bir deniz olarak kalması açısından, Montrö’den çok daha katı bir çerçeveye sahip.

Kıyıdaş beş ülkenin birbirlerine karşı askeri güç kullanması veya güç kullanma tehdidinde bulunması kesin olarak yasaklanıyor.

Hiçbir kıyıdaş devlet, kendi topraklarını (veya sularını) bir başka devlete, diğer bir kıyıdaş devlete karşı saldırı veya askeri eylem düzenlemesi için kullandıramıyor.

Kıyıdaş olmayan devletlerin Hazar Denizi’nde herhangi bir askeri unsur bulundurması da net biçimde yasaklanıyor.

Hazar’ın uluslararası denizlerle bağlantısı olmamasının da etkisiyle, Aktau Sözleşmesi, Montrö’den de net biçimde Hazar’ı tamamen kıyıdaş ülkelerin meselesi kılıyor.

Ukrayna’nın İHA saldırıları, Hazar’daki bu barış çerçevesinin etkisizleştirilmesi anlamına geliyor.

Saldırılar Rusya'dan, İran'dan ve hatta Hazar'dan ibaret değil

Ukrayna’nın İHA saldırıları diyoruz, çünkü İran gemisine yönelik son saldırı, ilk saldırı değildi.

19 Temmuz’da Asia ve Nissos Ios isimli iki petrol tankeri de Ukrayna’ya ait olduğu düşünülen İHA’ların saldırısına uğradı. Ertesi gün, 20 Temmuz’da bu kez Nelsa isimli tanker hedef alındı.

Ukrayna, saldırıları, “Rusya’ya silah tedarikini engellemek ve Rus ticaretini sekteye uğratmak” amacı güttükleri gerekçesiyle meşrulaştırmaya çalışan bir pozisyona sahip.

Oysa Hazar’daki saldırılar, doğrudan denizdeki fiili barışı sabote etmeye yönelik ve başta kıyıdaş ülkeler olmak üzere, uluslararası ticareti doğrudan etkiliyor.

Nitekim 19 ve 20 Temmuz’daki saldırıların ardından denizdeki petrol faaliyetlerini durdurmak zorunda kalan Kazakistan, saldırıları sert bir şekilde kınadı, bu eylemlerin uluslararası meşru ticareti, küresel enerji piyasalarını ve küresel ulaştırma ile lojistik tedarik zincirlerinin güvenliğini istikrarsızlaştırmayı amaçladığını söyledi.

Hazar Denizi, dünyanın önemli petrol yataklarından biri. Buradaki çatışma hali, petrol piyasasını etkiliyor.

Üstelik doğrudan etkilenenler, basitçe beş kıyıdaş ülke değil. Batılı petrol tekelleri de saldırıların kaçınılmaz hedefi.

Çünkü Kazak petrolünün yüzde 80’i, Hazar Boru Hattı yoluyla Rusya üzerinden Karadeniz’e taşınıp buradan dünyaya satılıyor.

Hazar Boru Hattı, CPC isimli konsorsiyuma ait. Bu boru hattı, 1992 yılında Rusya, Kazakistan ve Umman devletlerinin girişimiyle ortaya çıktı. Sovyetler yeni dağılmış, ortaya çıkan parçaların başına geçen hükümetler Batı’ya yaranma yarışına kapılmış, elde ne varsa satıp savmaya başlamıştı. Projeye hemen Chevron davet edildi. Maliyetin büyüklüğü ortaya çıkınca Mobil’den LUKoil’e, Shell’den BP’ye büyük petrol tekelleri de projeye dahil edildi.

Hazar Boru Hattı'nın sahibi olan CPC Konsorsiyumu'na Kazakistan ve Rusya'yla birlikte çok sayıda Batılı petrol tekeli de ortak.

Kısacası Ukrayna’nın Hazar Denizi’ndeki İHA saldırıları, yalnızca Rusya ve İran’ın değil, diğer kıyıdaş ülkelerin de değil, Batılı petrol tekellerinin dahi ekonomik çıkarlarını sekteye uğratıyor.

Putin’in de parçası olduğu Yeltsin'ci çizginin NATO’ya üye olma arzusu taşıdığı, Batı emperyalizmininse bölgeyi yağmalayıp kendisine entegre etmek için yarıştığı 1990’lı yılların bir ürünü olan bu boru hattı, Batı’nın Rusya’yı düşman olarak hedef tahtasına oturttuğu bugünlerde kapitalizmin karşılıklı bağımlılık “sorunu”nun can yakıcı göstergelerinden biri.

Hazar'daki saldırılar Karadeniz'deki saldırıların parçası

Peki Hazar Denizi’nde yaşananların Karadeniz’le ilgisi ne?

Bir boyutta, doğrudan bir bağ var. 19 ve 20 Temmuz’daki saldırılardan hemen önce, 17 Temmuz’da Karadeniz’de Nordic Zenith isimli bir tanker İHA saldırısına uğradı.

Saldırı, Hazar Boru Hattı’nın bitiş noktası olan Rusya’ya ait Novorossiysk Limanı’nda düzenlendi.

Üstelik tanker, ExxonMobil tarafından işletiliyordu.

Ukrayna, İran gemisine yönelik son saldırının aksine, 17, 19 ve 20 Temmuz’daki saldırıları resmi olarak üstlenmekten kaçındı. Kazakistan da yukarıda aktardığımız kınama açıklamasında Ukrayna’nın adını vermedi. Fakat kınama, 17 Temmuz’da Karadeniz’de yapılan saldırıyı da kapsıyordu. Dolayısıyla Kazakistan, Karadeniz ve Hazar Denizi’ndeki saldırıları bir bütün olarak algılıyordu.

İki denizin hukuki çerçeveleri arasında farklar olduğu açık. Karadeniz, uluslararası suların doğrudan parçası. Ayrıca Montrö, uluslararası deniz hukuku anlaşmalarında da istisnai bir düzenleme olarak tanınıyor.

Fakat NATO’nun geliştirdiği ve Ukrayna’yla Romanya’nın koçbaşı görevini üstlendiği yeni stratejik yaklaşım, zaten Montrö ve Aktau gibi sözleşmeleri ortadan kaldırmayı değil, savaş teknolojisindeki gelişmelerin de yardımıyla kağıt üstündeki yaptırımlarını koruyup, “barışçıl deniz” amaçlarını fiilen kadük hale getirmeyi hedefliyor.

Ayrı bir yazıda detaylı olarak ele alacağız: Türkiye’de muhalefet, Batı emperyalizminin Montrö’yü tamamen ortadan kaldırma niyetinde olduğuna dair tezi hâlâ tekrarlıyor olsa da, Batı’da bu yaklaşım değişmiş durumda.

Batı emperyalizmi on yıllarca Karadeniz’i kıyıdaş ülkelerin egemenliğine bırakan ve savaştan arındırmayı amaçlayan Montrö’nün kalkmasını arzuladı. Türkiye dahil kıyıdaş ülkelerin gönülsüzlüğü bu niyete hep ket vurmuş olsa da, sayısız raporda bu arzu dile getirildi.

Ancak 2022’de başlayan Ukrayna Savaşı’nda Karadeniz’deki Rus filosunun ağır darbe alması ve Türkiye’nin Montrö’yü devreye sokarak ve Rus tarafını ikna ederek Boğazlar’ı tüm savaş gemilerine kapatması, böylece Rusya’nın buraya deniz gücü takviyesi yapamaması, Karadeniz’deki güç dengesinde yeni bir durum ortaya çıkardı.

Mevcut tabloda Rusya, Karadeniz’deki deniz gücü üstünlüğünü yitirmiş durumda. Türkiye öne çıkan güç. NATO üyesi Bulgaristan ve Romanya’yla Batı provokatörü Ukrayna ve iki cami arasında beynamaz Gürcistan da eklenince, terazinin Rusya karşısındaki kefesi iyice ağır basıyor.

Bu tablo sonrasında NATO yaklaşımı, Montrö’nün kısıtlayıcı çerçevesinin korunması, Batı çizgisine yanaşan bir Türkiye eliyle bu kısıtlamaların lehte kullanılması, fakat Karadeniz’in fiilen bir savaş alanına dönüşmesi için kıyıdaş ülkelerin topraklarına kurulacak füze sistemleri ve Montrö’nün 1930’lardan kalma tonaj kurallarının karşılarında çaresiz kaldığı insansız deniz araçları, İHA’lar ve diğer silahlardan faydalanılması üzerine kurulu.

Türkiye devletinin son dönemde NATO ve Batı’ya yanaşma hamlelerinin parçası olarak Karadeniz’de attığı adımlar da bu yaklaşımla örtüşüyor. AKP hükümeti Montrö Sözleşmesi’nin kağıt üstündeki maddelerini korumayı ancak ruhunu ortadan kaldırmayı göze almış durumda.

TSK'nın İngiliz ve Fransız amirallerin ziyaretinde çekilen bu fotoğrafla duyurduğu Beykoz'a kurulacak deniz üssünün öyküsü, AKP NATO'yla uyumlu Karadeniz politikasının en açık örneklerinden biri.

ABD yönetimi zaten bir küresel savaşa hazırlandığı şu dönemde bundan sonra uluslararası hukuku tanımayacağını ilan etmiş durumda. NATO, Karadeniz’de sivil ticaret gemileri dahil Rus gemilerine askeri saldırıları bir stratejik yaklaşımın parçası olarak benimsedi ve bu pozisyonunu kamuoyuyla paylaştı.

Hazar Denizi de Karadeniz de birer savaş alanına dönüştürülmek isteniyor.

Öte yandan, bu iki denizdeki gelişmeler, Türkiye’yi yalnızca bölgenin militarizasyonu açısından etkilemiyor.

İşin bir de ticari boyutu var.

Tüccar kurnazlığıyla savaş gerçekliği arasında dış politika

Karadeniz meselesine dair NATO ve AB belgelerinde ve Batılı düşünce kuruluşlarının raporlarında en fazla üzerinde durulan başlıklardan biri, Karadeniz’in küresel ticaret yolları açısından önemi.

Hazar Denizi, bu bakımdan, Karadeniz havzasının doğal bir uzantısı.

Türkiye’den bir örnek, bu durumu somut olarak kanıtlıyor.

2024 Aralık ayında Çin’in Çongking şehrinde 2. Çin-Avrupa Demiryolu Ekspresi Çengdu-Çongking Küresel Ortaklar Konferansı düzenlendi.

Konferansta çok sayıdaki Türk devlet yetkilisinin yanında, bir de dev holding bulunuyordu: Pasifik Holding.

AKP’ye yakınlığıyla bilinen Pasifik Holding, burada ilgili Çinli şirketlerle Çin-Kazakistan-Hazar Denizi-Azerbaycan-Gürcistan-Türkiye hattındaki tüm operasyon ve organizasyon süreçlerini üstlendiği bir işbirliği anlaşması imzaladı.

Bu güzergahta Çin’den trenlere yüklenecek konteynerler Hazar Denizi’nde gemilere aktarılıyor, Azerbaycan üzerinden Türkiye’ye taşınıyor ve buradan Batı’ya ulaştırılıyor.

Bu güzergaha “Orta Koridor” deniliyor. Kuzey Koridoru, doğrudan Çin’den Rusya’ya ve oradan Avrupa’ya uzanıyor. Güney Koridoruysa, okyanuslardan deniz taşımacılığı üzerine kurulu.

Pasifik Holding, 2025 Haziran ayında Çin’le bir de stratejik mutabakat anlaşması imzaladı. O imzanın atılmasının ardından, AKP milletvekili Asuman Erdoğan’la evli olan Pasifik Holding Yönetim Kurulu Başkanı Fatih Erdoğan önemli değerlendirmeler yapmıştı. AA’dan aktaralım: "Kuzey Koridor'unun, Çin'den başlayarak Kazakistan, Rusya ve Belarus üzerinden Avrupa’ya uzanan hattı kapsadığını dile getiren Fatih Erdoğan, kara koridorları arasında 2015-2021 arasında en işlevsel rota olarak öne çıksa da Rusya-Ukrayna savaşının, bu güzergahın jeopolitik kırılganlığını açığa çıkardığını, muhtemel ekonomik ve lojistik ambargoların, Kuzey Koridor'u üzerindeki taşımacılık faaliyetlerini riskli hale getirdiğini ifade etti. Erdoğan, denizlerde jeopolitik kuşatma ve güvensizliğin siyasal ve askeri çatışmalar nedeni ile ivmelenmekte olduğunu, Güney Koridor'un, Çin’den başlayarak Avrupa’ya ulaşan, ağırlıklı olarak deniz tabanlı bir güzergâh olduğunu anlattı. Teorik potansiyeline rağmen güzergahtaki ülke ve bölgelerden kaynaklı yüksek jeopolitik tehditler nedeniyle Güney Koridor'un kırılgan bir yapıya sahip olduğunu ifade eden Erdoğan, Orta Koridor'un dengeli, dirençli ve stratejik derinliğe sahip bir rota olduğunu vurguladı."

Özetle AKP hükümeti Batı emperyalizminin Rusya ve İran’a yönelik yürüttüğü savaşları tüccar gözüyle değerlendiriyor, Çin’in Batı'yla ticaretinden aslan payı kapma hülyası görüyor, bu iş de Pasifik Holding’e veriliyordu.

Oysa Hazar Denizi ve Karadeniz’in birer savaş alanına çevrilmesi yönündeki NATO yaklaşımı, AKP’nin bu tüccar hesabıyla Batı’ya yanaşma ve NATO stratejisinin parçası olma çabasının açıkça çelişmesi sonucunu yaratıyor.

Hem iki deniz hem de Orta Koridor açısından kritik oyuncu Azerbaycan’ın İsrail’le olan stratejik ortaklığı ve İran’ın da işaret ettiği üzere Hazar Denizi’ndeki saldırıların arkasında İsrail’in de olması, AKP’nin ilkeleri bir kenara bırakıp sürekli fırsat kovalamaya çalışan dış politika yaklaşımını daha da zora sokan bir diğer olgu.

Bu tabloya bakıldığında, Karadeniz’deki saldırılara kimi zaman yarım ağızla açıklama yapan kimi zaman kulaklarını kapayan AKP hükümetinin Hazar Denizi’ndeki saldırılar karşısında çıt çıkarmaması, NATO’cu çizginin ülkemizin etrafını savaş alanına çevirme gayretlerine güç vermek anlamı taşıyor.

/././

Savaşların birleşmesi -Engin Solakoğlu- 

Hazar’daki saldırı şayet gerçekten Ukrayna tarafından gerçekleştirildi ise emperyalist tetikçilikte bir kademe daha atlama niyetinin işareti. Bu tavsiye de tasmasını tutan Londra’dan gelmiş olmalı.

İlk kez Fransa’da karşılaştığım bir kavramdır “La convergeance des luttes”. Mücadelelerin birleşmesi, örtüşmesi, kesişimi ya da aynı yöne doğru bir araya gelmesi olarak çevrilebilir. Örneğin geniş çaplı bir işçi eylemi sırasında, üniversite öğrencilerinin de kapsamlı bir boykota girişmesi, aynı anda sağlık çalışanlarının da iş bırakması gibi. Burada birleşmeden, kesişmeden söz edebilmemiz için bu eylemlerin aynı zaman dilimine denk gelmesi ve aynı amaca hizmet etmesi gerekir. Mücadelelerin birleşmesi devrimciler için olumlu ve hep umulan bir gelişmedir.

Savaşların birleşmesi ise felaket getirebilir. Hele ki, ateşin kollarının kavuştuğu yer burnumuzun dibindeyse durum daha da kaygı verici hale gelir.

NATO’nun Ukrayna üzerinden Rusya’ya karşı açtığı savaş 2014 yılında dışarıdan bakıldığında “düşük yoğunlukta” başlamıştı. Bu tabii küresel bir ölçekten bakıldığında geçerli bir önerme. Lugansk’daki okul çocuklarına ve anne-babalarına sorarsanız alacağınız yanıtlar farklı olur. Savaşın küresel ölçeğe taşınması ise Rusya’nın Ukrayna’ya saldırdığı 24 Şubat 2022’ye tarihlenebilir. Dört buçuk yılı neredeyse geride bırakıyoruz iki haftada biter sanılan savaşta.

Savaştaki gelişmeleri, iniş çıkışları sıralayacak değilim. Şu an bulunduğumuz duruma bir göz atmak yeterli. Bir yanda üç kilometre ileri beş kilometre geri ritminde gerçekleşen bir cephe savaşı var. Diğer yanda ise gelişkin silahlarla icra edilen ve artık iki ülkenin de içlerinin vurulduğu hava bombardımanları ve saldırılar. Buna bir de artık Karadeniz’de şekillenen üçüncü cepheyi ekleyebiliriz.

NATO cephesinin hava seçeneği ve Karadeniz’e ağırlık vermesinin sebebini anlamak zor değil. Cephe savaşında durumu değiştirebilmek için askere ihtiyaç var. NATO’nun ve Ukrayna’nın en zorlandıkları nokta burası. Ukrayna’da insan kalmadı. Savaştan uzak kalmak isteyen Ukraynalılara ilk dönemde “kucak açan” medeni Avrupa şimdi onları ülkelerine gönderip cepheye sürmenin yollarını arıyor. Ukraynalıları teker teker öldürtmek pahasına Rusya’yı zayıflatmak isteyen NATO üyeleri bakımından ise kendi askerlerini göndermenin politik ve toplumsal maliyeti çok yüksek.

Hava bombardımanlarının Rusya içlerine doğru yayılması aynı zamanda psikolojik hedeflere yönelik. Rusya halkının savaştan doğrudan zarar görmesi ve bıktırılması ile Kremlin’in uzak batı sınırlarında gerçekleşen sınırlı bir askeri operasyon söyleminin gerçek olmadığının hatırlatılması. Psikolojik savaşın ne kadar başarılı olduğunu ölçecek veri yok elimizde ancak bu saldırıların ağır ekonomik kayıplara ve Rusya halkının günlük yaşamında aksamalara yol açtığı kesin.

Savaşın Karadeniz’e yayılmasının da Rusya’nın deniz ticaretini ve ekonomisini baltalama amacı taşıdığı açık. Rusya bu saldırılara aynı şiddette cevap verince Ukrayna’nın tek deniz çıkışındaki ve Rusya’nın 12 ay seyrüsefere elverişli açık limanlarındaki ticaret durma noktasına geldi. Biz de, Karadeniz’de 1700 kilometre kıyı şeridine sahip ülke olarak ufuk çizgimizde yaşanan, zaman zaman kıyılarımıza vuran ve insanlarımızın da canını alan bu savaşı çaresizlik içinde seyrediyoruz. Daha da kötüsü, postu kurtarmak için NATO ipine sarılanların ülkeyi bu savaşa dahil etmeye yönelik girişimleri de aynı hızla sürüyor.

İkinci savaşımız da hıçkırığı andıran bir tempoda sürüyor. Ankara’daki NATO Zirvesi’nde “Dostum Trump” tarafından başlatılan ve aşağı yukarı 15 gün süren savaşın üçüncü aşaması yeniden sönümlenecek gibi görünüyor. Batı basınında çıkan haberlere bakılırsa bu sönümlenmede ABD’nin savaş makinesinin yoksunluk çekmeye başlamasının rolü var. Özellikle hava savunma füzelerinin stoklarında ciddi düşüş olduğu gizlenemiyor. Buna bir de İran’ın ABD hava savunma sistemlerinin beyni olan radarları yüksek isabetle imha etmesini ekleyince ABD için savaşın maliyetinin arttığı ortada. New York Times, ABD Genelkurmay Başkanı Caine’in bu yüzden Trump’ı daha geniş çaplı bir saldırı başlatmaması konusunda uyardığını ileri sürüyor.

Bu arada yiğit Yemenliler de ABD’nin kuyruğundaki Suudi Krallığı’nı ve onun petrol ticaretini Kızıldeniz ile Bab-ül Mendep’te tokatlamayı sürdürüyorlar. Tabiatıyla o tokatların sesi de petrol piyasalarında yankılanıyor.

Yeri gelmişken bir anımsatma yapalım. Batı dünyası uzun zamandır “İran’ın vekilleri, vekalet savaşları” kavramlarını kullanıyor. İlginç bir şekilde ABD ile birlikte hareket eden Ürdün, Kuveyt veya Bahreyn ile İsrail’in bölgedeki uzantısı Birleşik Arap Emirlikleri gibi aparatlar “vekil” sayılmıyorlar ama Lübnan’da İsrail’e karşı direnen tek güç olan Hizbullah veya Yemen’deki Husilerin örgütü Ensarullah’ın üzerine “İran’ın vekili” sıfatı kolaylıkla yapıştırılıyor. Batılıların, siyaseti ve medyasıyla bu konuda Mossad imzalı propagandanın bir parçası olduklarına şüphe yok da, Türkiye’deki kimi yorumcu, uzman ve gazetecilere ne oluyor anlamak güç. Batı’dan tercüme habercilik/yorumculuk alışkanlığı en masum açıklama. Örneğin Orta Amerika’da kimi parti ve örgütlerin niteliği konusunda bilgisiz olmak ve oraları iyi bilen kaynaklara başvurmak bir noktaya kadar anlaşılır da, 1000 yılı aşkın süredir yaşadığımız bir coğrafyadaki örgütler bağlamında Batı papağanlığı yapmanın özrü cehalet olmamalı.

Kaldı ki kimi Batılı akademisyen ve deneyimli gazeteciler dahi bu tanımlamanın yanıltıcı olduğunu kabul ediyorlar. Kanadalı gayet liberal akademisyen Thomas Juneau ve Fransa’nın en köklü sağ gazetelerinden olan Le Figaro’nun kıdemli dış haber muhabiri Georges Malbrunot dahi son dönemde buna dikkat çektiler. Juneau, Yemen’in yakın siyasi tarihini bilen kimsenin Ensarullah’ı “emirlerini İran’dan alan bir grup olduğunu iddia edemeyeceğini” dile getirdi.

Buradan bizdeki ezbercilere kamu hizmeti sunalım. Yemen’deki Ensarullah da, Lübnan’daki Hizbullah da kendi ülkelerindeki dinamiklerin ve dış müdahalelere karşı tepkinin sonucu oluşmuş örgütler. İran’la bağları var ama hiçbirinin Tahran’a bağımlılık seviyesi Ürdün’ün veya Bahreyn’in, hatta savaş boyu emperyalist orduya yataklık eden Romanya’nın ABD’ye bağımlılık seviyesiyle karşılaştırılamaz. Bunlar ulaşılması güç bilgiler değil. O yüzden “İran ve vekilleri” şeklindeki Mossad söylemini sakız gibi çiğnemeye devam etmek emperyalist kampa aidiyet hevesinizi ifşa eder. Bu söylediklerim, bölge ülkelerinin Dışişleri Bakanları için de geçerlidir.

Dağıttık, toparlayalım. Savaşın üçüncü aşaması sönümleniyor diyorduk. Burada ABD’nin olanak ve yeteneklerindeki sıkışma kadar İran’ın kendine güveninin haklı sebeplerle artması da rol oynadı. Şimdi yeni bir ateşkes süreci arayışı var. ABD’nin önceki gün saldırılarını durdurmasının ardından İran da misillemelerine son verdi. Yalnız, hiç haddim olmamakla birlikte, İran halkına ve yöneticilerine ABD’nin hiçbir ateşkes önerisine güvenilemeyeceğini, attığı, atacağı imzaların sahte olduğunu ve İran’ı çökertme hedefinden kolay kolay vazgeçmeyeceğini de anımsatmış olayım.

Oturduğun yerden sallaması kolay diyeceksiniz ama ben olsam başta Bahreyn, Ürdün ve Kuveyt’tekiler olmak üzere bölgedeki ABD üsleri dümdüz edilmeden masaya oturmazdım.

Türkiye’nin kuzeyindeki ve doğu/güneydoğusundaki iki savaşın son durumu bu. Önceki gün meydana gelen bir gelişme ise bu yazının çıkış noktası oldu. Hazar Denizi’nde yani hemen kuzeydoğumuzda Rusya’dan İran’a giden bir İran gemisi silah taşıdığı gerekçesiyle Ukrayna tarafından hedef alındı.

Savaş öncesinde de var olan Sovyet mirası silah teknolojisini savaş sırasında hissedilir derecede güçlendiren Zelenskiy rejimi zaten bir süredir NATO ittifakıyla simgeleşen ama ondan ibaret olmayan emperyalist kümenin tetikçiliği rolünü üstlenme çabasındaydı. İsrail Birleşik Devletleri’nin İran’a saldırısı boyunca Zelenskiy çetesinin üyeleri Körfez ülkelerinde seyyar sünnetçi misali dolaşıp, ücreti mukabili özellikle dronlara karşı savunma hizmeti teklif ediyorlardı. O pazarlıklardan kim ne kadar götürdü bilemiyoruz. Yalnız alınan ücretlerin önemli bir bölümünün Kiev’de değil, Londra’daki City’de açılmış kişisel hesaplarda biriktiğine şüphe yok.

Bu arada ABD’nin insanlık özürlü Başkanı Trump’ın gözünden düşme travması yaşayan Zelenskiy de savaş boyunca Rusya ile İran’ı eşitlemeye yönelik bir söylem tutturmuştu. Son olarak, Ortadoğu’daki CIA istasyonlarının Rusya’nın verdiği istihbarat sayesinde İran tarafından vurulduğu şeklinde iddialar ortaya atıyordu.

Önceki gün Hazar’daki saldırı şayet gerçekten Ukrayna tarafından gerçekleştirildi ise emperyalist tetikçilikte bir kademe daha atlama niyetinin işareti. Bu tavsiye de tasmasını tutan Londra’dan gelmiş olmalı. Umarım bu gelişme iki savaşın birleşmesi sonucunu doğurmaz ve tekil bir olay olarak kalır.

Zira kendi iktidarını korumak için emperyalizme tetikçilik yapma konusunda Zelenskiy’in bölgemizde ciddi rakipleri var ve bunların kim olduklarını biliyoruz.

/././

BİRGÜN "Köşebaşı + Gündem" -27 Temmuz 2026-

Bedava bilet verseler arabanızdan vazgeçer misiniz?-Özgür Gürbüz- 

“Otomobilinizden vazgeçin, size ülkedeki tüm ulaşım araçlarını bir yıl boyunca ücretsiz kullanmanızı sağlayacak bir kart verelim” deselerdi, ne yanıt verirdiniz? Almanya’nın Frankfurt kenti, sakinlerine 2024’ten beri bu soruyu soruyor. İlk yıl 560 Frankfurtlu bu teklife olumlu yanıt vermişti, ikinci yıl sonunda 200’e yakın kişi daha projeye katıldı ve bu sayı 750’ye ulaştı.

Teklif basit. Arabanızı aileniz dışında birine satar ya da hurdaya çıkarırsanız, size tüm Almanya’da geçerli “Almanya bileti”ni (Deutschlandticket) bedava veriyorlar. Almanya bileti ülkedeki tüm toplu taşıma araçlarına sınırsız biniş hakkı sağlıyor. Şehiriçi otobüsler, metro ve tramvayın yanı sıra şehirlerarası trenler de hizmetinizde. Almanya biletinin yıllık maliyeti 756 avro. Yapmanız gereken tek şey otomobilinizden vazgeçtiğinizi ispatlamak ve bir yıl boyunca yeni bir otomobil almamak.

Teklifi kabul edenlerin çoğu tek başına yaşayanlar veya iki kişilik, özellikle de gelir seviyesi düşük aileler. Yüzde 52’si kadın, yüzde 21’i ise 56 ila 65 yaş grubu arasında. Belediyenin bu projesinin kullananların yarısından fazlası çalışanlar, yaklaşık üçte biri ise emekli. Otomobil sahipliliğinin maliyeti ve ekonomik zorlukların belirleyici olduğu kesin.

Eski otomobillerini hurdaya çıkarıp, bedava bileti kapıyorlardır diye düşünmeyin, ilk yılki 560 başvuru sahibinin sadece 11’inin arabası hurdaya ayrılmış. Programın asıl başarısını ise şu verilerin gösterdiği düşünülüyor. Bu destek programının başlamasından önce kullanıcıların yüzde 26’sı otomobili ana ulaşım aracı olarak kullanırken, programa katıldıktan sonra bu oran yüzde 7’ye düşüyor. Daha da ilginci, bir yıllık bedava biletin süresi bittikten sonra da toplu taşıma katılımcıların yüzde 58’i için ana ulaşım aracı olmaya devam ediyor. Tren ve otobüsü sık kullananların sayısı da yüzde 6’dan yüzde 28’e yükselmiş. Ayrıca bisiklet kullanımı ve yürüyüş sayısı da artmış. Bisiklete taytla mı binmişler, aralarında vali var mı; o konularda bilgi yok.

Özetlersek, otomobil çoğu zaman bir zorunluluk değil bir bağımlılık. Statü simgesi ve tüketim kültürünün bir parçası olmaya devam ediyor. Ulaşım araçları arasında çevreye ve iklime en çok zarar verenlerden biri olduğu unutuluyor. Toplu taşıma ve bisiklet ise otomobilin panzehri.

Ülkede siyasette her gün bir başka deprem yaşanırken, demokratik rejim yok edilmeye çalışılırken bunları neden anlattım? Başka bir dünyada yaşamıyorum elbette. Hapse atılan, makamından edilen seçilmiş yöneticilerle oy verme hakkımız bile gasp edilirken bizi isyanın kıyısından döndüren şeyler çoğu zaman kapitalizmin bizi uyuşturmak için kullandığı otomobil gibi metalar oluyor.

19 Mart Darbesi diye tanımlanan, Ekrem İmamoğlu’nun gözaltına alınmasıyla başlayan süreçten sonraki boykot çağrılarını hatırlayın. Boykotun birçok alanda işe yaradığını biliyoruz ancak CHP’nin boykot listesinde yer alan otomobillerin satış rakamları boykottan etkilenmişe benzemiyor. Örneğin boykot listesinde yer alan Doğuş Grubu’na ait üç aracın satışları 2025’te bir önceki yıla göre arttı. Bu otomobillerin hepsini iktidara ve demokrasi karşıtı müdahalelere destek verenler almadığına göre, boykot çağrısı iş otomobile gelince etkisiz kalmışa benziyor. Otomobil tutkusu kapitalizmin insanları metalara nasıl tutsak ettiğini gösteren önemli bir örnek. Boykot ise içinde bulunduğumuz dünyada otokratik rejimlere karşı mücadelede kullanılan, etkili bir yöntem. O yüzden de kendimizi kapitalizmin en etkin uyuşturucularından kurtulma konusunda hazırlamamız gerek. “Cumhuriyet mi yoksa sevdiğim otomobil mi” sorusunu henüz sormadıysak bile, bir gün kendimize sormak zorunda kalabiliriz.

Kamunun toplu ulaşımı destekleyen politikaları hayata geçirmesi, otomobilsiz hayatı teşvik etmesi, kapitalizmin insanları tutsak alan, bağımlılık yaratan metalarına karşı direnç yarattığı, bizi güçlendirdiği için çok değerli. O yüzden de Almanya örneğini bu sıcak gündeme rağmen sizle paylaşmak istedim. Özgürlükten vazgeçilmez ama her şeyden vazgeçilir.

Kim bu eşit egemen?-Gözde Bedeloğlu-                                                                                                                              Hayal edin. Bir gün, Alman Federal Meclisi toplanıyor ve içlerinden bir vekil çıkıp Türkiye Cumhuriyeti’nin adının Türk Cumhuriyeti olarak değiştirilmesi çağrısında bulunuyor. Hayırdır kardeş, sen kim oluyorsun da ülkemin adını, egemenlik haklarımı görmezden gelerek değiştirmeye kalkıyorsun demez misiniz? Hem de nasıl dersiniz! Bu hafta Türkiye Büyük Millet Meclisi'nde işte tam olarak bu yaşandı. Yeni Yol Grubu, Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nin adının “Kıbrıs Türk Cumhuriyeti” olarak değiştirilmesini önerdi. Öneri AKP ve MHP milletvekillerinin oylarıyla reddedildi. Önergeyle ilgili söz alan Yeni Yol Partisi İstanbul Milletvekili Mustafa Kaya, “Adanın tamamında söz hakkı sahibiysek, hidrokarbon yataklarının tamamında Kuzey Kıbrıs Türk halkının da hakkı varsa bundan sonra adanın ‘kuzey’i, ‘güney’i yoktur, Kıbrıs Türk Cumhuriyeti adı altında bu yola devam edilmelidir” dedi. TBMM’de sadece DEM Parti Grup Başkanvekili Sezai Temelli, adadaki Kıbrıslı Türklerin haklarını savunabilmek için her şeyden önce onların öz iradelerine gereken saygının gösterilmesi gerektiğini hatırlattı.

***

Geçtiğimiz günlerde, mahkeme kararıyla CHP’nin Genel Başkanı olan Kemal Kılıçdaroğlu da, TV100’ün canlı yayınında KKTC’nin resmi adının “Kıbrıs Türk Cumhuriyeti” olması gerektiğini savunmuştu. Kendisi oraya “Kuzey Kıbrıs” demiyormuş. Kıbrıs Türk Cumhuriyeti diyormuş. Çünkü, Kıbrıs Türk Cumhuriyeti ile Türkiye’nin Doğu Akdeniz’deki hakları güvence altına alınmış. Ancak isim tartışması yeni değil. Cumhurbaşkanı Yardımcısı olduğu dönemde (2023) Fuat Oktay da “Aslında kuzey demek de istemiyoruz artık” diyerek, “Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti” yerine “Kıbrıs Türk Devleti” ifadesini tercih ettiğini vurgulamıştı. Dışişleri Bakanı Hakan Fidan, MHP Genel Başkanı Devlet Bahçeli ve Kuzey Kıbrıs eski Cumhurbaşkanı Ersin Tatar da benzer yönde açıklamalar yapmıştı.

Türkiye, onlarca yıldır adanın kuzeyinde bağımsız, eşit, egemen bir devlet olduğunu iddia ediyor. Ancak işin aslının tam tersi olduğunu kanıtlayan eylem ve söylemlerde bulunuyor. Dünyada, adı başka bir ülkenin parlamentosunda tartışılan tek bir egemen devlet olmadığı gibi, ismi değiştirilmek istenen ülkenin siyasetçileri de bu tartışmayı olağan karşılayamaz! Karşılamamalı!

İsmi ne olursa olsun, nüfusu belirsiz, kendine ait para birimi olmayan, merkez bankası başkanının Türkiye tarafından atandığı, içine doğrudan yoksulluk ithal edilen KKTC’yi dünya Türkiye’nin alt yönetimi olarak görmeye devam edecektir. Kaldı ki iktidarıyla muhalefetiyle, Kıbrıs konusu, kimseyi bir adım ileri götürmediği kanıtlanmış hamasi nutuklara, milliyetçi söylemlere hapsedilmiş durumda. Türk devletleri dahil kimsenin tanımadığı bir ülke KKTC.

“Varsın dünya tanımasın biz tanırız” diyecek olan kurt yürekli milliyetçiler için de bir örnek vereyim. 2022 yılında, Türkiye Milli Olimpiyat Komitesi (TMOK) tarafından organize edilen 34. Samsung Boğaziçi Kıtalararası Yüzme Yarışı’nı Kıbrıslı Türk milli yüzücü Doğukan Ulaç kazanmıştı. KKTC bayrağı açmak isteyen Ulaç’a yapılan uyarı sonrasında sporcu bayrağı kapatarak cebine koymak zorunda kalmıştı. Kuzey’in dağına çizilen bayrak, sporcu arkadaşımıza neden çok görüldü acaba? Hani KKTC’nin uluslararası alanda tanınması için seferber olunuyordu?

Sonuç olarak Meclis’teki bu oylama, Kıbrıs konusunun nasıl da çelişkilerle örülü olduğunu bir kez daha ortaya koyuyor. Bir yanda adanın adından “Kuzey” ifadesini silip Doğu Akdeniz’deki tüm hakları sahiplenebileceğini sanan bir sığlık var; diğer yanda ise “Tanınma olmasa da olur, önemli olan güvenlik ve yaptığımız saraylardır” diyerek izolasyonu meşrulaştıran bir iktidar söylemi. Biri meseleyi kelime oyunlarına indirgerken, diğeri harcanan betonu egemenlik sanıyor.

***

Oysa gerçek, rahmetli Sırrı Süreyya Önder’in yıllar önce dile getirdiği gibi: “Bizden başka uluslararası toplumda buna devlet diyen bir tek Allah’ın kulu yoktur. Biz devlet olduğu yalanını bu halka yıllardır riyakarca söylemeye devam ediyoruz. Yakın dönem Cumhuriyet tarihinde bu kadar veballe, bu kadar sık söylenen bir başka yalan yoktur. Devlet değil, niye yalan söylüyorsunuz bu halka? Kendimiz çalıp kendimiz söylüyoruz. Bu ülkenin 82’nci vilayeti yapmaya çalışıyoruz.” Ez cümle, kelime oyunlarıyla devlet olunmuyor.

/././

Laiklik şart!-Osman Öztürk- 

Tarih 14 Ekim 1924, yer Kayseri. Mustafa Kemal Kayseri Memleket Hastanesi açılış törenine gelir. Töreni düzenleyenler Osmanlı döneminden kalma alışkanlıkla açılış için bir imam da çağırmışlardır.

“Paşam” derler, “müsaadeniz olursa önce hoca efendi Kuran’dan dua okusun.”

Mustafa Kemal “Gerek yok.” der, “Tanrı benim dilimi bilir. Gerekirse duayı ben okurum.”

***

Kemalizmin ve Cumhuriyet Devriminin en belirgin karakteristiği laikliktir.

Halifeliğin kaldırılması, Şeriye ve Evkaf Vekaleti’nin kapatılması, “Türkiye Devleti’nin dini İslamdır” maddesinin Anayasadan çıkarılıp laikliğin Anayasaya girişi, medreselerin kapatılıp eğitimin laikleştirilmesi, Medeni Kanunun kabulü laiklik doğrultusunda atılmış radikal adımlardır.

Siyasal İslamcı ve liberal koronun ağız birliğiyle söylediği “Kemalist devrimler sadece üst yapıya odaklandı, toplumsal hayatta bir şeyi değiştirmedi. Bu nedenle toplum tarafından benimsenmedi.” iddiası safsatadan ibarettir.

Misal mi?

Daha Cumhuriyet ilanının üzerinden iki buçuk yıl geçmemişken, 17 Şubat 1926’da Mustafa Kemal’in yakın takibi ve müdahalesiyle kabul edilen Medeni Kanun.

Erkeklere yüzlerce yıldır tanınan çok eşli evlilik hakkının yasaklanıp kadınlara boşanma hakkının tanınması, resmi nikah zorunluluğu, kız ve erkek çocuklarına mirasta eşit pay hakkı, kadınlara istedikleri mesleğe girebilme hakkı, mahkemelerde kadın erkek eşitliği.

Bütün bunların toplumsal hayata dokunmadığını ve başta kadınlar olmak üzere toplum tarafından benimsemediğini kim söyleyebilir!

Siz siz olun “Türkiye hiçbir zaman laik olmadı ki” diyen liberallere kanmayın. Bir zamanlar bu ülkede okullarda halk çocuklarına Darwin’in Evrim Kuramının okutulduğunu hatırlatıp geçin. Gerisini kendileri düşünsün.

***

Amacı “dindar ve kindar nesil yetiştirmek” olan AKP iktidarında laiklik sistematik ve ısrarlı saldırıların hedefine konuldu. Böylece toplum devlet eliyle yukarıdan aşağıya dincileştirilmeye çalışıldı.

AKP dönemindeki dinci gerici saldırıların en çok yöneldiği alanlardan biri eğitimse diğeri de sağlık oldu.

Hacamat için Kupa Terapisi Sempozyumları, Tıbb-ı Nebevi Kongreleri bizatihi siyasi iktidar tarafından desteklendi. Hastanelerde Kuran kursları açıldı. Ulusal Din Psikolojisi ve Manevi Bakım Çalıştayları düzenlendi. Binlerce psikolog kadro bulamayıp işsiz gezerken ilahiyat mezunları Sağlık Bakanlığı hastanelerinde “Manevi Destek Personeli” olarak istihdam edilmeye başlandı.

Dinen caiz olmadığı gerekçesiyle Anne Sütü Bankası haram ilan edildi. Helal ilaç tartışmaları başladı. İçeriğinde domuz kanı bulunduğu gerekçesiyle aşı reddi yaygınlaştı. Türkiye’nin ilk Cin Hastanesi açıldı. Anatomi laboratuvarında kadavralara don giydirildiğini bile bu dönemde işittik.

Tayyip Erdoğan’ın “Kürtaj cinayettir.” sözleri sonrasında kürtaj kamu sağlık kurumlarında fiili olarak yasaklandı. Bugünlerde sezaryan da yasaklanırsa hiç şaşırmayın.

Kısacası “Modern tıbba saldırmanın dayanılmaz hafifliği” AKP döneminde zirve yaptı.

***

TTB’nin yeni seçilen yönetimi geçen hafta “Meslektaşlarımıza TTB Merkez Konseyi Adına Teşekkür ve Çağrı” başlıklı bir mesaj yayınladı.

Mesajda benim en çok dikkatimi çeken “TTB olarak bu dönemde de yaşamı, barışı, demokrasiyi, insan haklarını ve halkların kardeşliğini savunmaya devam edeceğiz.” cümlesi oldu.

Diyeceksiniz ki; “Ne var bu cümlede?”

Yaşam var, barış var, demokrasi var, insan hakları var, halkların kardeşliği var.

Şimdi de ben sorayım; “Peki ne yok bu cümlede?”

Aydınlanma yok, Cumhuriyet değerleri yok, laiklik yok! Sadece bu cümlede değil, mesajın hiçbir yerinde yok.

***

Tabii ki her şeyi tek bir mesaja sığdırmak mümkün değildir. Zaten Aydınlanma ve Cumhuriyet değerlerini ağızlarına aldıklarını hiç duymadım. Onun için onları geçtim de laikliğin bu kadar saldırı altında olduğu, modern tıbbın dinci gericilik tarafından böylesine kuşatıldığı bu zamanda TTB’nin yeni yönetiminin hekimlere yayınladığı ilk mesajda laikliğin aklına gelmemesi manidar!

Oysa vakti zamanında programlarından çıkarttıkları laikliği geçen ay sonunda TTB seçimleri vesilesiyle hatırlamışlardı. Kendilerini “emek, demokrasi, laiklik, barış ve hekimlik değerlerinin adı” olarak tanımladıkları seçim broşürünün mürekkebi bile kurumadan gene unutuvermişler!

Ne yapacaklarını, ne yazacaklarını tabii ki kendileri bilir. Sorumluluk da kendilerini o görevlere tensip eden delegelerdedir.

Ben gene de eski bir dost olarak uyarıda bulunayım.

Bu ülkede laikliği savunmadan ne yaşamı, ne barışı, ne demokrasiyi, ne insan haklarını, ne halkların kardeşliğini, ne de modern tıbbı ve hekim haklarını savunabilirsiniz.

Laiklik şart!

Türkiye yeniden bir toplum olabilir mi?-Selçuk Candansayar- 

Geçtiğimiz cuma günü, Özgür Özel önce TBMM’deki CHP tabelalı odasında yeni bir parti başvurusunun son imzalarını attı. Ardından Hacı Bayram Camii'nde cuma namazına katıldı. Oradan ardında büyüyen kalabalıkla İlk Meclis’e yürüdü. Daha sonra da Anadolu Kulübü'nde toplanan kurucular kuruluyla birlikte, Lozan'ın yıldönümünde, Yeni Parti’yi ilan etti.  Aynı saatlerde Atatürk’ün kurduğu CHP'nin genel merkez binasına, Atatürk’ün kemiklerini sızlatacak Türkçe imla hatasıyla "Ne cumhuriyetinden ne partinden vazgeçmeyeceğiz" yazan bir pankart asıldı. Çok sembolik, çok Türkiyeli bir gündü; aynı anda hem doğum ve yas, cenaze ve düğün…

Necmi Erdoğan on bir yıl önce BirGün'de sormuştu: Türkiye bir toplum mu? Cevabı acıydı — bizi bir arada tutanın adalet ya da ortak insanlık değil, "zincirleme bir suç ortaklığı" olduğunu söylemişti (https://www.birgun.net/makale/turkiye-bir-toplum-mu-92688).  Geçen on bir yıldan sonra soru daha da yakıcı olarak orada duruyor. Şimdi karşımızda bu soruya yanıt vermek isteyen yeni bir dinamik var. Mesele, bu dinamiğin gerçekten bir yanıt mı yoksa suç ortaklığının yeni bir ambalajı mı olacağı.

CEPHE KURULMALI

Yanıtı olumlu kılabilecek şey belli: ne eski ezberlere sığınmak ne de dar ideolojik gettolara kapanmak. Yeni Parti'nin önünde hayati bir sınav var. Kendi varoluşundan öte Türkiye için de hayati bir sınav. Kendisini steril ve katı sınırları olan bir “kimliğe” kilitlemeden, sol sosyal demokrat bir omurgayı koruyarak, "solcu" olmayan ama hukuk devletine, liyakate, şeffaflığa, laikliğe inanan "iyi insanlarla" ekmek ve onur için gerçekten ortaklaşabilecek mi? Bunu söylerken bir çekince payı bırakmak isteyenlere şunu söylemek gerekiyor: "iyi insan" demek "bizden" demek değil, "bize lazım insanlar" anlamını kapsıyor. Bu bir kimlik aşınması değil, çünkü aşınacak bir kimlik değil, büyüyecek bir cephe kurulmalı.

Peki bu geniş cephe, havada asılı, retorik bir iyi niyet temennisi olmaktan nasıl çıkacak? Doğan Tılıç'ın yıllardır ısrarla işlediği bir kavram tam da burada yol açıyor: kesişim kümesi. Herkesin her konuda hemfikir olmasını beklemek, cepheyi daha kurulmadan öldürür, deneyimlerle sabit bir gerçek bu. Hatırlayın, geçmişte Direniş Komiteleri her mahallenin kesişim kümelerini oluşturarak kurulurdu. Birbirlerinden farklı öznelerin, sosyalisti, solcusu, sosyal demokratı, dürüst muhafazakârı, liberali, birbirinden çok farklı yerlerden gelseler de, taleplerinin kesiştiği dar ve somut bir alan her zaman vardır. Siyasetin işi, ne ideolojik saflık müfettişliği yapmak ne de katılmayı düşünen herkesi aynı dili konuşmaya zorlamak olmalı. Tüm farklılıkların kesişimini bulup onu büyütmekten başka yol yok.

Bunun nasıl kurulacağı da hiç öyle gizemli, alengirli, derin teorik tartışmayı gerektiren bir yönteme gerek duymuyor. Önce dinlemek gerekiyor; mahallede kirasını ödeyemeyen, fabrikada güvencesiz çalışan, kampüste geleceğini karartılmış hisseden insanları dinlemekle başlanmalı. Ama kulağının üstüne yatarak değil, gerçekten dinlemek. Sonra bu dinlemeden çıkan ortak sesi, yani o kesişim kümesini bulmak: insan onuruna yaraşır bir geçim, barınma hakkı, bağımsız yargı, kayyumsuz yerel demokrasi, halkın laikliği, sınıfın ve kimliğin onuru, eşit yurttaşlık. Yüzlerce maddelik bildirgeler değil, yedi sekiz kelimeyle söylenebilecek kadar dar ve net bir liste. Ve son olarak bunu masa başında protokollerle değil, sahada, sokakta, bir mahallenin ortak bir sorunu birlikte çözmesiyle, bir fabrikanın işçisiyle birlikte yürümesiyle inşa etmek. Toplum, protokollerle değil, birlikte taşınan yükle kurulur.

Burada bir yanlış anlaşılmayı da baştan önlemek zorunlu; kesişim kümesi, en düşük ortak paydada buluşup oradan öteye geçmemek demek değil. Tam tersine, küçük ve somut bir alanda kurulan güvenin, zamanla daha büyük başlıklara doğru genişleyen bir zemin hazırlayacağı bilinmeli. Bugün barınma hakkında birlikte yürüyen iki farklı dünya, yarın adalet ve eşitlik konusunda da birlikte yürüyebilir; yeter ki ilk adım gerçek ve somut olsun, kağıt üzerinde kalmasın.

DÜRÜST OLALIM

Sosyalist sol bu yol arkadaşlığından uzak duramaz. Kendini bu dalgadan uzağa çekip yalnızca eleştirmek, en kolay ve en anlamsız pozisyon olacaktır. Dürüst olalım, "NATO'ya Hayır" gibi dar, herkesin hemfikir olduğu bir başlıkta bile gerçek bir ortak eylem çıkaramadıysak, bugün çok daha geniş bir cephede neden kendi başımıza başaracağımızı düşünelim ki? Bu sefer farklı olacaksa, önce kendi içimize bakmamız gerekiyor. Çuvaldızı önce kendimize batırmadan, başkasına iğne batırmaya hakkımız yok.

Toplum olmak, aynı çatı altında yaşayan bir aile olmak değil, aynı ateşin başında ısınabilen insanlar olabilmek demek. Necmi Erdoğan'ın on bir yıl önce sorduğu soru, bugün çok daha yakıcı bir yol ayrımına dönüştü: otoriter yıkıma karşı duran herkes, sosyalisti, solcusu, sosyal demokratı, muhafazakârı, liberali, aynı ateşin başında buluşup Ekmek ve Onur İttifakı’nı kurabilecek mi, yoksa herkes kendi cılız ateşiyle mi meşgul olacak?

Türkiye buluşup, kucaklaşıp, geleceğe kol kola yürüyebilir.  Ya aynı ateşin başına toplanıp, birlikte ısınacağız, ya başka bir ateş hepimizi yakacak…

/././