Bugün, köprülerin, İstanbul için muazzam derslerle yüklü bir kentsel tecrübe olduğu çok açık. Artık, çıplak gözle de gördüğümüz-yaşadığımız gibi köprüler, kent trafiğini rahatlatmak şöyle dursun, daha da kaotik hale getirdiler.
Sosyolog Georg Simmel, köprüleri, iki farklı şeyi birleştirme arzusunu temsil eden ve doğal sınırları aşan estetik bir başarı olarak görmüştü. Zaman içinde köprüler bambaşka işlevlere de konu oldular ve böylece mühendislik ve sanat dışında sosyal bilimlerin de ilgi alanı içinde özel bir yer aldılar.
Türkiye söz konusu olduğunda belki de daha spesifik işlevlerden söz etmek de mümkün. Zira burada köprüler neredeyse köprü haricinde her şeydirler. O kadar ki ülkenin gelişmişliğini gösteren tanıtım filmleri, üzerine bayraklar giydirilmiş köprü görselleriyle başlar. Bunu yollar, tüneller vb. takip eder. Ayrıca bizde köprülerin bir de toplumsal kabul almaları gibi bir sorunu vardır. Bu da başka bir olgudur.
İSTANBUL BOĞAZI’NDA KÖPRÜ YAPMA FİKRİNİN ÖYKÜSÜ
İstanbul Boğazı’nda köprü üzerine tartışmalar, 1960’lı yıllarda gerçekte bir köprüye ihtiyaç olup olmadığıyla başlamıştı. Bu tartışmaların bir tarafı olan Mimarlar Odası, o yıllarda köprünün görünür gerekçesi olan ‘trafiği
rahatlatma’ gibi bir işlevi olamayacağını; geçici rahatlama olsa bile orta-uzun vadede köprünün kente de, trafiğe de bir yük olacağını şu uyarıyla tespit etmişti:
“İstanbul, iki milyonu aşan nüfusu ile Türkiye’nin en büyük ticaret-sanayi şehridir. Nüfusunun yüzde 75-80’i Boğaz’ın batısında, yüzde 20-25’i de Boğaz’ın doğusunda yaşamakta, tarihi şehir merkezi batı yakasında bulunmaktadır. Boğaz Köprüsü projesi; planlama, şehircilik ilkeleri ve şehrin geleceğinden bağımsız olarak ele alınmış bir projedir. Köprü, şehrin doğusunda yeni merkezler yaratmaktan çok, batıdaki merkeze doğuyu daha çok bağlama amacına hizmet edecek ve şehrin trafik ve ulaşım problemini artıracaktır. Şehir bu durumda kuzeye doğru büyüyecek ve bu durum yeni bağlantı yoları ve yeni köprülerin yapımını zorunlu hale getirecektir. Köprü otomobil ulaşımını teşvik edecek, şehir içindeki otomobil dolaşımını artıracaktır, kaynakların sınırlılığı yüzünden metro yatırımını belirsiz bir tarihe ertelemeye neden olacaktır. Köprü ve bağlantı yolarına harcanacak 2.5-3 milyar lira ile bir milyon ton yıllık kapasiteli demir çelik tesisleri kurulabilir, 600 bin insanın konut sorunu çözülebilir (tüm Ankara’nın gecekondu sorunu çözülebilir) ya da Türkiye’nin tüm köylerinin içme suyu sorunu çözülebilir. Boğaz Köprüsü’ne ayrılacak ödeneğin yarısıyla arabalı taşıma ağı genişletilebilir ve sorunun çözümüne olanak sağlanabilir” (Boğaz Köprüsü Üzerine Mimarlar Odası Görüşü, 1969).
Mimarlar Odası’na göre iki kıtayı birbirine bağlamanın en uygun aracı demiryolu tünel projesi idi. Yenikapı-Harem arasında böyle bir projenin o günkü maliyeti 800 bin ila 1 milyar lira arasındaydı. Ama köprü tartışmalarının ekseni öyle hızlı değişmişti ki, dönemin yetkilileri, ilgili meslek kuruluşlarının ideolojik baktıklarını söyleyip, bir karşı argüman inşa etmişlerdi. Bu argümana göre İstanbul Boğazı’na bir köprü yapmak Türk milletinin gerektiğinde ne büyük işler başaracağını gösterecekti. Dolayısıyla köprü, bir milli mesele idi.
BİRİNCİ BOĞAZ KÖPRÜSÜ’NÜN SÖYLEMSEL ‘MİLLİ’ DİLİ
Köprünün bir milli mesele olduğunu en başta Başbakan Demirel şöyle ifade etmişti: “Türkiye umumiyet itibarıyla büyük eserlere karşı havsalamıza sığmadığından mıdır nedir bir nevi direnme vardır. Arkadaşlar, büyük eserler milletlerin bütünlüğüne hizmet eder. Batılı büyük eserlerle öğünmez ama o büyük eser batının hayatının, cemiyetinin, millet olma şartlarının bir parçası haline gelmiştir. İstanbul köprüsü bir faraz, bir hayal değil, bir hesap kitap işidir. İstanbul Köprüsü Türk ekonomisi için bir yük değil, ona hizmet götürecek bir tesistir.”
Bu yaklaşıma göre sözkonusu olan milli başarı idi. Dolayısıyla köprünün gerçek işlevlerini tartışan ve eleştirenler de kolaylıkla milli hain ilan edilebiliyordu. Öyle ki köprü tamamlanıp açıldığında, kimse köprünün trafiği nasıl etkileyeceği ile ilgili bile değildi. Resmi hıyerarşinin tüm aktörleri milli başarıyı konuşuyorlardı. Cumhurbaşkanı F. Korutürk’e göre “İstanbul Köprüsü, Türk Milletine getireceği sosyal ve ekonomik faydalar yanında Asya ve Avrupa kıtaları arasındaki bağlantıyı günün anlayışı içinde ikmal ederek, bütün insanlığın hizmetine geniş yarar sağlamıştı’. Başbakan Naim Talu, köprünün inşası ile Boğaziçi’nin ve İstanbul’un artık ebediyyen Türk kalacağına işaret etmişti. Bayındırlık Bakanı Nurettin Ok ‘sanıyorum İstanbul’u fetheden büyük Fatih’in ruhu, fetih sırasında kadırgalardan bir köprü halinde geçtiği boğazı bugün çelikten bir gerdanlık şeklinde aşan torunlarının başarısı karşısında büyük huzura kavuşmuştur’ demişti. İstanbul Milletvekili Tekin Erer’e göre “Boğaziçi Köprüsü Türk’ün tarihinde yeni bir medeniyet abidesi idi. Ve onu bir bayram gibi algıladığı için “Büyük Türk Milletine Kutlu Olsun” demekteydi. İstanbul Valisi Vefa Poyraz’a göre “Boğaziçi Köprüsü Cumhuriyet döneminde bütün Türk Milletini etkileyen en büyük imar olayı’ idi. Kentin Belediye Başkanı Fahri Atabey ise köprüyü “emsalsiz güzelliklerin cenneti olan İstanbul’a zarif bir kolye gibi yaraştığını’ belirtmişti. Temel atma dönemi Bayındırlık Bakanı olan Turgut Gülez ise daha iddialı sözler söylemişti: “Dünya coğrafyasını değiştirecek ve açılışı dünya ticaret, ekonomi ve turizminde önemli tesirler yaratacak olan dev eser.”
Köprünün, trafiğe nasıl bir yanıt vereceği ve ne kadar sürede bu işlevinde yetersiz hale geleceği; dolayısıyla ne tür çözümlere ihtiyaç olacağı yönünde bir bilimsel tartışma yoktu. Onun yerine Demirel’in sözlerinde anlam bulan şu ‘öngörü’ vardı: “Göreceksiniz, bir on sene içerisinde, iki on sene içerisinde bu tesis de kafi gelmeyecek. Bunun tadını aldıktan sonra Boğaz’ın bir tarafından diğer tarafına yeni geçiş imkanları arayacağız.”
İKİNCİ BOĞAZ KÖPRÜSÜNÜN ‘İSLAMİ’ DİLİ: SÖYLEM VE İMGELER
İstanbul Boğazı’ndaki ikinci köprünün öyküsü de bu yönüyle oldukça ilginçtir. Köprü ihalesinin konuşulduğu günlerde İngiltere Başbakanı Tratcher ve Japonya Başbakanı Nakasone, Bonn’da tartışmışlardı. Teacher, ilk köprünün kendileri tarafından yapıldığını, ikincisini de yapmak istediklerini, bunu bir ulusal gurur olarak algıladıklarını vurgulamış, Japonya’nın devreye girmesine tepki göstermişti. Bu gerilim, basında diplomatik savaş olarak yer almıştı (Milliyet, 6, 11 Mayıs 1985). Sonunda savaşı Japonya kazanmış; açılışı sırasında Japonya’nın Kavaga eyaletinde Seto Ohashi Köprüsü ile FSM’nin kardeş köprü ilan edilmesine dair bir de anlaşma imzalanmıştı (Hürriyet, 4.7.1988).
29 Mayıs 1985’te temeli atılan ve 3 Temmuz 1988’de açılan köprünün her iki töreninde, sadece Bayındırlık İskan Bakanı Sefa Giray Türkiye’nin ulaşım ve taşımacılık sorunlarına çözüm aradıklarını belirtmiş, diğer yetkililer daha çok dini-milli söylemlerle köprüyü yüceltmişlerdi. Bu konuşmalara uygun olarak FSM, gazetelerde ‘gururumuz’, ‘heybet ve zarafet abidesi’, ‘Türk ulusunun göğsünü kabartan eser’ olarak yer almıştı. Belediye Başkanı Bedrettin Dalan, daha da ileri giderek ‘bu köprü ile İpek Yolu tekrar hayata döndü’ demişti (Milliyet, 4.7.1988).
FSM Köprüsü, 1980’li yılların kültürel iklimine uygun olarak, daha dini motiflerle sunulmuştu. Köprü girişine ‘dört Türk büyüğü’nün (Fatih, Atatürk, Evren, Özal) büyük posterleri asılmış; T. Özal; “Sevgili peygamberimizin övgüsüne layık olmuş büyük hakanın anısına yapılan köprü, vaktinden önce bitirildiği için yüce Allaha hamdediyorum” demişti (Milliyet, 4.7.1988). Köprü üzerinde kurbanlar kesilmiş; Semra Özal, yanına aldığı nazar boncuğunu köprü korkuluklarına asmış, ‘aman nazar değmesin’ duaları ve ‘Başbakanımız sizi Allah korusun’ sloganları arasında köprü açılmıştı. Özal kendi kullandığı araçla köprüden geçmiş ve hemen arkasından hacıları taşıyan 60 otobüslük kafile de köprüyü kullanmıştı (Hürriyet, 4.7.1988).
Bu büyük dini-milli söylem içinde yine de eleştirel ses verenler olmuştu. Mesela Doğan Hasol, ‘köprünün bir tuzak olduğunu’ yazmıştı ama o iklim içinde Doğan Hasol’u duyan bile yoktu.
ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ’NÜN ‘İSLAMİ’ VE ‘MİLLİ’ SÖYLEMSEL DİLİ
İlk iki köprü tecrübesi yaşandıktan sonra İstanbul Boğazına üçüncü köprüye muhtemelen geniş bir kesim rıza göstermeyecekti. Çünkü köprüler, trafik meselesini çözmek şöyle dursun, şehrin yeşil dokusunun canına okumuştu. Dolayısıyla İstanbul’a yeni köprü, yeni nüfus, yol, araba, yapı, yeni ilçeler, mahalleler vb. demekti. Nitekim şehrin Belediye Başkanı Tayyip Erdoğan da 1995’de İstanbul’a üçüncü köprü yapmak intihardır demişti (İstanbul Bülteni, 15 Nisan 1995). Fakat sonra bu açıklama sessizce tedavülden çıkarılacak ve köprüye karşı çıkanlar daha önce olduğu gibi yine ‘milli’ sebeplerle suçlanacaktı. Üçüncü köprü bu yeni dini-milli söylem ve suçlamalar içinde hızlıca iki yakanın görece yeşil kalmış bir yerine yerleştirildi.
29 Mayıs 2013’de Boğazın Yeni İncisi olarak tanıtılan temel atma töreninde, bu kez Başbakan olarak Erdoğan şöyle demişti: Bugün 29 Mayıs. İstanbul'un çeşitli yerlerinde fethin kutlamaları var. Bu fethi gerçekleştiren komutanların padişahımızın ruhlarını yad ediyorum. Fatih Sultan Mehmet 560 yıl önce İstanbul'u fethederek karanlık bir çağı kapayıp aydınlık bir çağı açmıştır. Biz de ecdadımızdan ilham alarak 81 ilimizde eserler bırakmaya devam ediyoruz.” Cumhurbaşkanı Abdullah Gül, aynı törende köprüye Yavuz Sultan Selim adını verdiklerini söylemişti. Bu isim, Türkiye toplumunun belleğini ortadan bölüyordu oysa. Törende geleneksel olduğu üzere Erdoğan, köprünün tamamlanıp açılması için de 29 Mayıs 2015 için yüklenici firmadan söz almıştı. Temel atmada olduğu gibi köprünün açılışında da özellikle milli-dini bakımdan anlamlı günlere denk gelmesi arzu ediliyordu.
Planlanan tarih biraz geçmiş olsa da 26.08.2016’da yapılan köprünün açılış töreninde yine milli ve dini köklere göndermeler tercih edilmişti. TBMM Başkanı İsmail Kahraman, köprülerin, aslında tarihi taşıdıklarını belirtmiş; ‘biz tarihe saygılı olmazsak, köksüz olursak, köksüz ağaç gibi kururuz, yok oluruz, tarihimize sahip çıkacağız, öz kültürümüze sahip çıkacağız’ demişti. Başbakan Ahmet Davutoğlu, bir dilek olarak ‘Allah bu köprüyü, Asya ile Avrupa'yı, insanlığı birbirine bağlayan bu köprüyü, hep güzellikleri bağlayan bir köprü kılsın’ demişti. Diyanet İşleri Başkanı Mehmet Görmez'in yaptırdığı toplu duanın ardından kurdele kesilerek, Yavuz Sultan Selim Köprüsü resmen açılmıştı. Önceki örneklerde olduğu gibi akılda kalan köprünün manzarası ve büyük eserler, büyük milletler vb. söylemleri idi. İstanbul’un son yeşil dokusuna köprünün olumsuz etkilerine dair görüşler yine bu söylemlerin gölgesinde kalmıştı.
SONUÇ: KÖPRÜ TECRÜBELERİ, ŞEHİR VE KANAL İSTANBUL TAHAYYÜLÜ
Bugün, köprülerin, İstanbul için muazzam derslerle yüklü bir kentsel tecrübe olduğu çok açıktır. Artık, çıplak gözle de gördüğümüz-yaşadığımız gibi köprüler, kent trafiğini rahatlatmak şöyle dursun, daha da kaotik hale getirdiler. Kentin yeşil alanları açık ya da örtük imara açıldı, nüfusu katlandı, her yanı beton yığınlarına döndü, kaynakları tükendi, nefes boruları tıkandı. Kısaca Mimarlar Odasının 1968’de söylediği ne varsa hepsi birer birer gerçekleşti. Şehir; mekânsal, iktisadi ve toplumsal olarak artık eşiklerine geldi.
Kanal İstanbul üzerine tartışmalar, bu tecrübelerden muaf olamaz. Zira kanal projesi, sonuçları bakımından İstanbul’un boğaz(lar)ına çok sayıda yeni ‘köprü’ inşa etmek anlamına geliyor. Dolayısıyla yapıldığında nasıl bir İstanbul manzarası çıkacağını geçmiş tecrübelere bakarak her İstanbullu görebilir ve sonuçlarını da tahayyül edebilir. Kanal İstanbul projesine dair sadece ortak akıl değil, ortak vicdan da bu tecrübeden çıkabilir.
1995 yılında İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Tayyip Erdoğan, üçüncü köprü projesini kente ihanet olarak nitelemişti. Şimdiki Başkan Ekrem İmamoğlu da Kanal İstanbul projesini kente ihanet olarak nitelemekte. Kanaatime göre iki ihanet vurgusu da referansını bu kentsel tecrübeden almıştır ve kentsel vicdanın ortak diliydi-dilidir. Ne var ki ilk ‘ihanet’ gerçekleşti. İkincisi de gerçekleşirse sadece İstanbul değil, Türkiye de bundan zarar görür.
Yine toplumsal kabul için yukarıdan ‘milli’, ‘dini’ vb. söylem üretilir mi? Belki ve hatta toplumsal eğilimleri bir ölçüde etkileyebilir de. Ama hem bu söylem hem de İstanbul’a bir köprü serisi demek olan Kanal projesi, gelecek kuşakların en başta yaşamsal haklarına, bir daha kaldırılamayacak kadar ağır bir ipotek koymak anlamına gelir.
Şükrü Aslan / BİRGÜN
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder