Yerli otomobilde 'siyasi gösterinin' göstermedikleri: Plansızlığın bedelleri - Ozan Gündoğdu

Gerek nitelikli üniversitelere, gerek her yıl katlanılan yüksek AR-GE giderlerine gerekse güçlü yan sanayiye ihtiyaç duyan otomobil endüstrisinin, Türkiye’de gerekli koşulları sağladığı şüpheli. Üstelik bir siyasi gösteriye dönüştürülen yerli otomobil projesinin önünde başkaca büyük sorunlar da var.

Yerli otomobil projesinin 27 Aralık’ta Cumhurbaşkanı Tayyip Erdoğan tarafından tanıtılacağı duyuruldu. Böylece son günlerde yerli otomobilin halkla ilişkiler (PR) çalışmaları yoğunluk kazandı. Önce Sanayi ve Teknoloji Bakanı Mustafa Varank’ın brandalı iki otomobil arasında verdiği poz, ardından da yerli otomobilin yanan lambaları basına servis edildi. 

Ayrıca hafta içinde otomobilin tasarımının İtalyan Pininfarina tarafından yapılıp, Türkiye’ye İtalya’dan getirildiği anlaşıldı.

31 Mayıs 2018’de kurulan Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu (TOGG), proje sürecini büyük bir gizlilik içinde yürüttüğü için henüz otomobile ilişkin hiçbir detay netlik kazanmadı. O kadar ki otomobilin fabrikasının nereye kurulacağı hatta motorun patentinin alınıp alınmadığı dahi henüz bazı spekülasyonlardan ibaret. Otomobilin 2022 ila 2023’te üretime başlayıp piyasaya sürüleceği ise şimdilik iddialar arasında.

2010’dan bu yana yerli otomobil projesi seçim döneminin de vazgeçilmez propaganda malzemesi oldu. Eski CHP milletvekili Ceyhun İrgil’in sosyal medyadan yaptığı paylaşımla Yeni Şafak’ın son 9 yılda 71 kez yerli otomobil yollarda haberi yaptığı anlaşıldı. Proje bu haliyle uzun soluklu bir sanayileşme planının parçası değil, popülist siyasetin bir oyuncağı konumunda. Bu nedenle biz de planlanmadan kalkışılan yerli otomobil projesinin plansızlık nedeniyle yaratacağı ek maliyetlere mercek tuttuk.

HAZİNEYE MALİYETİ NE OLACAK?

Yerli otomobil talebi arttıkça hazine otomobillerden topladığı vergiden olacak. Telafi etmek için yeni vergiler getirilecek

Yerli otomobili teşvik etmek için diğer otomobillere yüksek vergiler konurken yerli otomobile vergi avantajları sağlanacak. Bu sayede yerli otomobil yurttaşlardan yeterli talebi görürse bu durumda hazinenin yeni bir plan yapması gerekecek. Çünkü otomobillerden topladığı vergi gelirinde azalma yaşanacak. 2020 yılı bütçesine göre motorlu taşıtlardan 19,1 milyar TL ÖTV, 17,5 milyar TL MTV toplanması bekleniyor. Yüzde 18’lik KDV de düşünüldüğünde vergi gelirlerinin yaklaşık yüzde 4,5’unun otomobillerden toplanacağı tahmin ediliyor. Bu verginin azalması halinde giderlerin finansmanı için başkaca ek vergilerin getirilmesi gerekecek. Ta ki iç pazarda kendi kendine yetebilen bir otomobil şirketi yaratılana kadar. Ancak diğer sorunda iç pazarda…

İÇ PAZAR KÜÇÜLÜYOR

Yerli otomobil ilk hedef olarak iç pazara yönelecek. Ancak iç Pazar halkın alım gücü zayıfladığı için son 3 yıldır küçülüyor

Yerli otomobilin ilk hedefi yurtiçi pazarda güçlü bir marka olmak. Çünkü henüz emekleme aşamasındayken dış pazardaki devlerle rekabet etmesi mümkün değil. Ancak projenin önündeki en büyük engel yurtiçi pazarın yurttaşın alım gücüyle beraber küçülmesi. Yurttaşın alım gücünün düşmesiyle beraber otomobilde iç pazar 3 yıldır küçülüyor. Küçülme 2019’un ilk 11 ayında yüzde 26’yı buldu. Otomobil Sanayicileri Derneği (OSD) kasım ayı raporuna göre geçen yılın ilk 11 ayında 425 bin olan otomobil pazarı bu yıl 316 bine kadar geriledi. Yerli otomobilin üretiminden sonra ilk hedefi yurtiçi pazarı olacağı için üretimin başlayacağı döneme kadar pazarın “eski güzel günlere” geri dönmesi şart. Ancak küresel rekabet çağında iç pazarın düzelmesi de yeterli değil…

DIŞARISI KURTLAR SOFRASI

İç pazarın alternatifi olan dış pazarda her yıl milyarlarca dolar AR-GE harcaması yapılan kurtlar sofrası bulunuyor

Üretimin sürdürülebilir hale gelmesi için orta vadede dış pazara açılmak yerli otomobil için elzem. Ancak küresel rekabette başta Almanya, İtalya, Fransa, ABD, Japonya gibi sanayileşmiş ülkelerin otomobil markalarıyla rekabet etmek gerekiyor. Bunun için sürekli gelişen otomobil sektöründe yüksek AR-GE giderlerini de finanse etmek gerekiyor. 2018’de sadece Volkswagen’in 15,3 milyar dolarlık AR-GE bütçesi olduğu düşünülürse bu gideri karşılamak için güçlü finansman şart. Buna karşılık Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre tüm Türkiye’de yapılan AR-GE harcaması aynı yıl için 8,2 milyar dolar. Başka bir deyişle, Türkiye’deki tüm şirketlerin yaptığı AR-GE harcamaları Volkswagen şirketinin harcamalarının yaklaşık yarısı.

OTOMOBİL DEĞİL BATARYASI ÖNEMLİ

Elektrikli araçlarda maliyeti, fiyatı ve rekabet gücünü belirleyen en temel sorun batarya. Bataryanın ithal olması durumunda aracın yerli olması anlamlı değil

İçten yanmalı bir otomobilin tüm aksamlarını üretebilme yeteneği Türkiye’de de bulunuyor. Ancak söz konusu elektrikli otomobil olunca yüksek teknolojili parçalar ve patent hakları devreye giriyor. Tüm dünyada elektrikli otomobillerin yarıştığı temel konu araçların bataryaları. Tek bir şarj ile kaç km yol gidebildiğinden, bataryanın kaç kilogram olduğuna, dayanıklılığından, üretim maliyetlerine kadar sektörün odaklandığı temel konu araçların bataryaları. Uzmanlara göre otomobilin tüm aksamları yerli mühendisler tarafından geliştirilirse bu yeni bir gelişme olmuyor. Zira örneğin Fiat Doblo’nun tüm parçaları zaten Türkiye’de yerli mühendisler ve işçiler tarafından üretiliyor. Ancak Türkiye’de henüz bir elektrikli otomobil üretilmiş değil. Eğer yerli otomobil diye tanıtılan aracın bataryası ithal olursa, otomobilin astarı yüzünden pahalıya gelecek. Çünkü elektrikli araçlarda fiyatı belirleyen temel etken batarya.

SÜRDÜRÜLEBİLİR Mİ?

En önemli konu ise otomobilin seri üretime başladıktan sonra hayatta kalabilmesi olacak. Zira gerek nitelikli üniversitelerle, gerek otomobil yan sanayiiyle, gerekse yüksek AR-GE giderleriyle otomotiv, getirisi yüksek olmakla beraber gereklilikleri de yüksek olan bir endüstri. Ancak Türkiye plansızca ve iç siyasete dönük heveslerle girdiği bu serüvende endüstrinin gerekliliklerine sahip değil. Bu nedenle proje için en büyük risk birkaç numune üretimin ardından sürdürülebilir bir endüstrinin kurulamaması olacak.

SADECE COROLLA İÇ PAZARIN 3 KATI

Türkiye’de 2018 yılı boyunca satılan toplam araç sayısı 486 bin. Bu yılın ilk 11 ayında ise bu sayı sadece 316 bin. Yerli otomobil başlangıçta iç pazarda lider marka olmayı hedefleyecek zira dışarısı kurtlar sofrası. Buna karşın 3 yıldır küçülen iç pazar sürdürülebilir bir endüstri için yeterli büyüklükte değil. Sadece Toyota Corolla’nın satış adedi Türkiye pazarının 3 misli.

2018’de en çok satılan otomobiller

1. Toyota Corolla: 1 milyon 181 bin
2. Ford F serisi: 1 milyon 80 bin
3. Toyota RAV4: 837 bin
4. Honda Civic: 823 bin
5. VW Tiguan: 791 bin
6. VW Golf: 789 bin
7. Honca CR-V: 747 bin
8. VW Polo: 725 bin
9. Toyota Camry: 661 bin
10. Chevrolet Silverado: 651 bin

        Ozan Gündoğdu / BİRGÜN