18 Nisan 2023 Salı

'Duble yol' politikası enkazda kaldı: 'Ulaşıma kâr olarak bakarsanız sonu böyle felaket olur' (İrem Yıldırım-SOL/Söyleşi)+TKP Deprem Takip Merkezi'nden 'depremlerin ulaşıma etkisi üzerine' değerlendirme raporu(SOL)

 'Duble yol' politikası enkazda kaldı: 'Ulaşıma kâr olarak bakarsanız sonu böyle felaket olur' (İrem Yıldırım-SOL/Söyleşi)


İTÜ İnşaat Fakültesi eski öğretim üyelerinden ulaşım uzmanı Prof. Dr. Haluk Gerçek soL’un sorularını yanıtladı.

6 Şubat’ta yaşanan Kahramanmaraş merkezli depremlerin, bölgedeki ulaştırma sistemine verdiği hasar hem arama/kurtarma ve yardımların bölgeye ulaşmasını engelledi hem de yurttaşların bölgeden ayrılma çabasını. Depremde çöken karayolları, kayan demiryolları, parçalanan asfaltlar, kırılan Hatay Havalimanı pisti ve trafik krizi ilk günlerde tüm hareket alanını daralttı, müdahaleyi ciddi manada geciktirdi.

Tüm bu sorunların irdelendiği, TKP Deprem Takip Merkezi Ulaşım Çalışma Grubu’nun hazırladığı ‘6 Şubat Depremlerinin Ulaşıma Etkisi Üzerine Bir Değerlendirme’ isimli rapora katkı sunan İTÜ İnşaat Fakültesi eski öğretim üyelerinden ulaşım uzmanı Prof. Dr. Haluk Gerçek soL’un sorularını yanıtladı.

Prof. Dr. Haluk Gerçek, Türkiye’de yaşanan kazaları, depremleri, selleri ve bunların sonucunda çöken ulaşım sistemlerinin ana nedenini "kamudan tamamen el çektirilen işletmeler, planlamalar yani özelleştirilen sistemler" diyerek anlatıyor. Gerçek, “Ulaştırmanın yapımını ve işletmesini kâra, ranta, liberal politikalara dayalı piyasa koşullarına terk ederseniz sonuç bu olur” sözleriyle durumu özetliyor.

Plansızlık, koordinasyonsuzluk, özelleştirmeler, bilim ve aklın ışığında değil rant ve kâr endeksli atılan adımlar… Hem İstanbul’da beklenen depremin ulaşımda doğuracağı sonuçlar hem de ‘afet öncesinde ne yapılmalıydı ve ne yapılmadı’ sorularının yanıtını aradık.

Depremde ulaştırma/lojistik sistemlerinin bu denli sekteye uğramasının nedeni neydi?

Öncelikle ciddi bir plansızlık var. Afetle ve de afet sonrasında yapılacak müdahalelerle ilgili ulaşımda da tıpkı diğer konularda olduğu gibi, bir planlama yapılmadığı anlaşılıyor. Bu tür büyük bir depremde ulaşım sisteminin altyapısının önemli ölçüde hasar görmesi beklenen bir şey. Tüm bu meydana gelen çökme, kayma, kırılmalarda önemli nedenlerden biri bu yapıların öncesinde depreme dayanıklılığı konusunda yeterli önlemlerin alınmamış olması.

Bir diğeri de afet sonrasında da sizin de belirttiğiniz gibi gerek kurtarma çalışmalarının gerek yardım çalışmalarının bölgeye ulaştırılması ya da insanların bölgeden uzaklaştırılmasıyla ilgili işlevlerin ulaşım sistemindeki kesinti nedeniyle gerçekleştirilememesi. Tamamen bir tıkanıklık ve çaresizlik durumu ile karşılaşılıyor.

'Çalışma yapılmadığı ortaya çıktı'

Türkiye bir deprem ülkesi ve bu bölge için de öncesinde çok kez uyarı yapıldı. Yani öngörülebilir ve buna ilişkin bir çalışma yapılabilirdi. Ulaşım açısından alınması gereken önlemler neydi? Neye dikkat edilmesi gerekiyordu da edilmedi ve bu hâle geldi?

Bir kere ulaşım açısından mevcut ulaştırma alt yapısında yüksek deprem riski olan yerlerde yapısal olarak uygulanması gereken standartların tam olarak uygulanmadığı anlaşılıyor. Yıkımın büyük olma nedenlerinden bir tanesi nasıl binalar çürük yapılmışsa ulaşım sistemleri ile ilgili altyapı ve tesislerin de, depremin şiddetini kabul etmekle birlikte, gerekli önlemlerin alınmaması. Mesela faya çok yakın yerlerden güzergahların geçirilmiş olması, köprü-viyadük-üst geçit-tünel gibi yapılarda direncin daha düşük olması, yapısal bazı önlemlerde eksiklik olduğunu gösteriyor.

İkincisi, bir plana bağlı olarak kurumlar arasında bir koordinasyon olmaması. Herkes başının çaresine bakmaya kalktı ve bunun sonucunda birdenbire aşırı trafik yükü bindi yollara. Bununla ilgili de öncesinde bir planlama yapılmalıydı. Hangi alternatif yolların kullanılacağı, hareketlerin nasıl yönetileceği sorularına ilgili birimlerin önceden çalışma yapması gerekiyordu. Öyle de bir çalışma yapılmadığı da ortaya çıkmış oldu.

Yolların kapanmasının önemli bir nedeni bina enkazlarının yolları kapatması. Bu konuyla ilgili epey çalışma var, en az 3 metrelik bir şerit kalması gerekiyor ki gerek kurtarma araçlarının, acil araçların, ambulansların, lojistik destek araçlarının bu bölgelerle iletişimi sağlanmış olsun. Ama birçok yolda binalar öyle yıkıldı ki tamamen yollar kapandı. Girilemez ve çıkılamaz hâle geldi. Yolların kapanma riskiyle ilgili de önceden planların yapılması, ona göre gerekli yol genişliklerinin sağlanması ya da alternatif yolların planlanması gerekirdi.

'Tarihi Yarımada yıkılan binalar nedeniyle girilemez hâle gelir'

Yol genişliğine ilişkin atılacak adımlar aslında bilimsel olarak mevcut. Türkiye’de yol çalışmaları buna göre mi planlanıyor? Hiç buna uygun yapılan bir yol var mı?

Kesinlikle hayır. Yolların yıkılan binalarla kapanma riskiyle ilgili ciddi ciddi çalışmalar var. Özellikle Tarihi Yarımada’da öyle ilçeler var ki, önemli bir kısmının deprem sonrasında yıkılan binalar nedeniyle girilemez hâle geleceği yapılan çalışmalarda yazılmış zaten. Güngören, Esenler, Alibeyköy, Fatih o kadar dar ki. Yıkıldığı senaryoda, zaten önemli bir kısmı 6,5 metrenin altında genişlikte yollar olduğu için iki taraftaki bina genişliklerine de bağlı olarak tamamen kapanıyor.

Buna önlem alabilmenin birkaç yolu var. Binalarla ilgili önlemler var, o ayrı bir konu. Ulaşım sistemiyle ilgili özellikle sıkışık ve yoğun alanlar ile yıkılma riski yüksek olan bölgelerde yol genişliklerini en az 11 metre olacak şekilde ayarlamak lazım.

İkincisi bu kapanacak yollara alternatif koridorlar oluşturmak lazım daha baştan. Bunlar önceden planlanacak, sürekli kontrol edilecek şeyler.

                İTÜ İnşaat Fakültesi Eski Öğretim Üyelerinden ulaşım uzmanı Prof. Dr. Haluk Gerçek

Dolgu alanlar ve sahil riski

İstanbul’un deprem açısından en riskli alanı sahil hattı aynı zamanda da dolgu alan. Hem raylı hattın hem de karayolunun olduğu bu dolgu hattın depremde hasar görmesi ve tıkanması olası mı? Bu konuya ilişkin nasıl bir adım atılmalı?

Tamamen kapanmasa bile sahildeki faya yakın ve dolgu alan üzerine yapılmış bu ulaştırma yapılarının ki buna tünel kısmı hariç Marmaray’ın bir kısmı da dahil, ciddi hasar görme olasılığı yüksek. Gerek çökme, zemin oturmaları, kaymalar hatta belki tsunami tehlikesi sahil için söz konusu. Sahil bölgesi için böyle bir risk çok yüksek. Bunun için alternatif paralel çıkış yolları planlamak gerekiyor. Nispeten E-5’in ve 1. Çevre Yolu’nun biraz daha faydan uzak olması nedeniyle daha az hasar görme olasılığı mevcut ama orada da çok sayıda üst geçit, viyadük, köprü yapısı var. Ve onların güçlendirilmiş olması gerekiyor. Yolun kendisi çatlamasa bile önünüzdeki üst geçit çöktüğü anda yol kapanır. Eskilerin özellikle elden geçmesi ve eksiklerinin düzeltilmesi gerekiyor. Ulaşım altyapısında bu düzeltmeler yapılmazsa ciddi kesintiler ve tahribat ortaya çıkacak.

Sebep: 'Piyasa mekanizmasına göre çalışan bu kaotik yapı'

Tüm bu plansızlığın, denetimsizliğin, çözümsüzlüğün en büyük sebebi nedir peki?

Herkesin birbirinden habersiz, birbirini dinlemez bir şekilde bir şeyler yapıyor olması ve eskiden yapılan çalışmaların da okunmaması ve dikkate alınmaması nedenlerden birkaçı. Ama tabii en önemli neden kapitalist sistem yani piyasa mekanizmasına göre çalışan bu kaotik yapı. Merkezi planlama, eşgüdüm, bütün bu farklı eylemler toplum yararı esas alınarak planlanmadığı için karmakarışık bir durum var. Herkes görünüşte bir şey yapmış gibi görünse de ortak hedefte etkili bir sonuç almak pek mümkün değil bu sistemde. Bu iş için ciddi bir merkezi planlamaya ihtiyaç var. Sadece ulaşım için de söylemiyorum bunu gerek mekansal planlama, risk planlaması, risk analizleri, ulaşım planlaması, çevre planlaması bunların hepsinin birbiriyle konuşan şekilde, ortak biçimde, merkezi olarak koordine edilmesi gerekiyor.

'AKP, karayolunu ekonominin büyük çarkı olarak görüyor'

AKP iktidarının rasyonel bir ‘ulaştırma politikası’ var diyebilir miyiz?

AKP’nin ulaşım politikası yaptığını ya da yapacağını söylediklerinin tersine yine karayolu ağırlıklı devam etti. Ve büyük ölçüde otoyol, duble yollar yapıldı. Bazı hızlı tren projeleri de gerçekleştirdiler ama Türkiye’de demiryollarının hem yolcu hem de yük olarak oranı %5’in altında yani çok düşük. Yolcu taşımacılığında %10,  yük taşımacılığında %25’in yakalanması hedeflenirken hiçbiri gerçekleşmedi. Tersine sürekli karayoluna bağlı bir ulaşım sistemi oluşturuldu. Bu tabii Türkiye gibi bir ülkede son derece ekonomik olmayan bir yapıyı ortaya çıkardı. Karayolu ulaşımı hem petrole bağımlı hem çevreye zararlı hem de pahalı bir taşımacılık. AKP, ekonominin büyük çarklarından biri olarak karayolu yatırımlarını görüyor. Çünkü onun çarpan etkisi çok fazla. Pek çok sektöre kazanç sağlıyorsunuz; otomotiv sektörü, yapı sektörü, bir de hepimiz biliyoruz ki ihaleler var… AKP’nin rasyonel bir ulaştırma politikasına ulaşamadığımızı söyleyebiliriz.

Ulaşımın piyasa şartlarıyla yönetilmemesi, planlanmaması gerektiğini düşünüyorum. Çünkü ulaşım, kamu yararı gözetilerek planlanması, yapılması ve işletilmesi gereken bir sektör. Bizde ne yazık ki her şey piyasaya ve neoliberal politikalara terk edildi. Kâr ve kazanç ilişkisi ile ulaşım sektörüne bakarsanız sonu böyle felaketler olur.

Kamu yararı gözetilerek, ekonomik açıdan da karayolu bağımlılığından kurtaracak kombine taşımacılığın, demiryolunun, limanların, deniz taşımacılığının payının arttırılmasına yönelik yatırımları bir an önce hayata geçirerek uygun politikaların hayata geçirilmesi gerek. Aslında bu bilinmeyen bir şey değil, bu işle ilgili insanlar yıllardır söylüyor ama tersi yapıldı bu güne kadar.

'Kazaların sebebi özelleştirmeler'

TCDD ve Yüksek Hızlı Trenler de bu bağlamda ele alınabilir. ‘Kâr ve kazanç’ ilişkisinin seçildiği bu ulaşım sisteminde Çorlu tren kazası ile aklımıza kazınan bir facia var. Nasıl değerlendiriyorsunuz?

Özelleştirildi bir kere. Onlar da personel sayılarını azalttı ve hatları kontrol edip denetleyen görevlilerin çoğunu işten çıkardı. İş kâr odağına döndüğünde, kamu hizmeti olarak görülmemeye başlandığı anda maliyeti düşürmek için bakım az yapılıyor, personeli işten çıkarıyorsunuz o zaman da böyle kazalar oluyor. Özel sektöre verildikten sonra tek amaç kâr oluyor, güvenlikle ilgili önlemleri almak konusunda yeterli hizmet sağlanmıyor çünkü maliyeti düşürmek istiyorlar. Şunu da söylemek lazım, özelleştirmeden sonra demiryolunun zararı da arttı kazalar da arttı. Tüm bunlar kamunun ve devletin ulaşım sistemlerinin işletilmesi ve denetlenmesinde işten el çektirilmesinin sonuçlarıdır.

                                                                   /././

TKP Deprem Takip Merkezi'nden 'depremlerin ulaşıma etkisi üzerine' değerlendirme raporu(SOL)

TKP Deprem Takip Merkezi, 6 Şubat depremlerinin ulaşıma etkisi üzerine bir değerlendirme raporu yayımladı.

TKP Deprem Takip Merkezi Ulaşım Çalışma Grubu1, Maraş merkezli 6 Şubat depremlerinin ulaşıma etkisi üzerine bir değerlendirme raporu yayımladı. Rapor TKP Deprem Takip Merkezi Ulaşım Çalışma Grubu üyeleri Prof. Dr. Haluk Gerçek, Prof. Dr. Zerrin Bayrakdar, Dr. Murat Akad ve Faruk Bilen Çelik tarafından hazırlandı.

6 Şubat depremlerinin bölgedeki ulaştırma altyapısında, zemindeki bozulmalar, faylanma ve sarsıntının yarattığı hasardan kaynaklanan sorunlara yol açtığını belirtilen TKP Deprem Takip Merkezi raporunda, bu sonucun "ulaştırma altyapısının hazırlıksız olduğunu" gösterdiğini bildirdi.

"Yol, köprü ve tünellerdeki hasar ancak 10 Şubat’ta giderilebilmiştir. Bu kritik gecikme ilk günlerdeki aksamaların başlıca nedenleri arasındadır" denilen değerlendirme raporunda, "Bu fiziksel sorunlara bir de kapitalizmden kaynaklanan kaos eklenmiştir. Afet anında ulaştırmada planlı hareket esastır. Örneğin devlet bölgeye helikopterle havadan müdahale edebilmek için 142 özel firmayla iletişim kurmaya çalışmıştır. Devletin elinde afet sonrası müdahaleye uygun helikopter bulunmadığı anlaşılmaktadır" tespiti paylaşıldı.

Karayollarında acil durum yol ağı bulunması, hasar veya tıkanma durumunda bu ağın servis vermesi gerektiği vurgulayan TKP Deprem Takip Merkezi Ulaşım Çalışma Grubu, acil eylem trafik yönetim planının da olmadığı görüldüğünü bildirirken, "Ulaştırma yapılarının bir deprem politikası uyarınca tasarlanmadığı anlaşılmaktadır" açıklamasında bulundu.

TKP Deprem Takip Merkezi'nin depremlerinin ulaşıma etkisi üzerine değerlendirme raporu

"Depremde ulaştırma sistemi nasıl hasar görebilir?", "Kahramanmaraş merkezli depremlerde ulaşım yapıları nasıl hasar gördü?", "Deprem gibi bir afet durumunda ulaştırma/lojistik sistemlerinin işlevi nedir, bunlar için hangi önlemlerin alınması gerekir?" sorularına yanıt üreten TKP Deprem Takip Merkezi Ulaşım Çalışma Grubu'nun 6 Şubat depremlerinin ulaşıma etkisi üzerine bir değerlendirme raporu şu şekilde:

6 Şubat’ta yaşanan Kahramanmaraş merkezli depremlerin, bölgedeki ulaştırma sistemi üzerinde çok ciddi etkileri oldu. Depremlerin neden olduğu hasarlar ve deprem sonrasında trafiğin yönetilememesi ulaşımın aksamasına, bu nedenle arama/kurtarma ve yardım faaliyetlerinde gecikmelere yol açtı. Bu metinde, depremlerin etkisiyle ortaya çıkan sorunlar özetlenmekte; deprem gibi bir afet durumunda lojistik ve ulaştırma ile ilgili yapılması gerekenler ele alınmaktadır. Raporu hazırlayan Deprem Takip Merkezi Ulaşım Çalışma Grubu’nun ulaştığı sonuçlar aşağıda sıralanmakta, devamında ise ayrıntılarıyla açıklanmaktadır. 

  • 6 Şubat Depremleri bölgedeki ulaştırma altyapısında, zemindeki bozulmalar, faylanma ve sarsıntının yarattığı hasardan kaynaklanan sorunlara yol açtı. Bu sonuç ulaştırma altyapısının hazırlıksız olduğuna tanıklık etmektedir.
  • Yol, köprü ve tünellerdeki hasar ancak 10 Şubat’ta giderilebilmiştir. Bu kritik gecikme ilk günlerdeki aksamaların başlıca nedenleri arasındadır. 
  • Bu fiziksel sorunlara bir de kapitalizmden kaynaklanan kaos eklenmiştir. Afet anında ulaştırmada planlı hareket esastır. Örneğin devlet bölgeye helikopterle havadan müdahale edebilmek için 142 özel firmayla iletişim kurmaya çalışmıştır. Devletin elinde afet sonrası müdahaleye uygun helikopter bulunmadığı anlaşılmaktadır.
  • Karayollarında bir acil durum yol ağı bulunmalı, hasar veya tıkanma durumunda bu ağın servis vermesi gerekirdi. Ortada buna ışık tutacak bir acil eylem trafik yönetim planının da olmadığı görülmüştür.
  • Ulaştırma yapılarının bir deprem politikası uyarınca tasarlanmadığı anlaşılmaktadır.

Depremde ulaştırma sistemi nasıl hasar görebilir? 

Büyük bir depremin en ciddi sonuçları arasında ulaştırma sisteminin işlevlerinin kesintiye uğraması bulunmaktadır. Bu, deprem sonrası acil müdahalelerin yapılmasını kısıtlayan önemli bir etkendir. Ambulanslar, itfaiye, arama kurtarma çalışmalarına katılan araçlar, güvenlikle ilgili araçlar gibi acil müdahale araçlarının hareket yeteneği bu nedenle ciddi şekilde kısıtlanmaktadır. Ulaştırma altyapısının gördüğü hasar, şöyle sınıflandırılabilir: a) zemindeki bozulmalar, b) faylanma, c) sarsıntının yarattığı hasar ve d) tsunamiler. 

  1. Ulaştırma altyapısının depremden dolayı hasar görmesinin başlıca nedenleri arasında sismik hareketlerin neden olduğu zemin bozulmaları yer almaktadır. Bunlar toprak kaymaları, yanal yayılmalar, farklı zemin oturmaları ve yerüstü çatlaklarıdır. Güçlü bir yer sarsıntısı sırasında, kilsiz kum ve silt içeren alanlarda sıvılaşma görülebilir. Bu tür zeminlerde yer alan ulaştırma altyapıları (karayolları, demiryolları, limanlar, havaalanları, boru hatları ve lojistik merkezler) sıvılaşan zeminde oturma, yan yatma, dağılma, yanal deformasyon gibi hasarlara maruz kalabilir. Yüzey bozulmaları dik yamaçlarda toprak kaymalarına, karlı zeminlerde çığlara neden olabilir. Bu nedenle karayolları ya da demiryolları ulaşıma kapanabilir. 
  2. Depremden kaynaklanan yüzeydeki faylanma, karayollarına ya da demiryollarına denk gelebilir. Bunun olduğu yerlerde, yol yatağı yatayda ve/veya düşeyde kayabilir. Fay nedeniyle oluşan yer değiştirme, kayma ne kadar küçük olursa olsun, yola zarar verir. 

Yukarıda sayılan etkenler, karayolu ya da demiryolu köprüleri, viyadükleri, tünelleri gibi yapılarda da hasara neden olabilir. 

  1. Özellikle kentiçi ulaşım yollarında, sarsıntının etkisiyle hasar gören binalardan düşen parçalar ya da binaların bütün halinde yıkılmaları yolları kapatabilir. Dolgu alanlarda yer alan yollarda sarsıntı nedeniyle çökmeler görülebilir. Ya da köprü, viyadük gibi ulaştırma yapılarının taşıyıcı elemanları hasar görebilir. Bu hasar yıkılmaya neden olabileceği gibi, yıkılma yaşanmasa da ulaştırma yapısının işlev görmesini engelleyecek boyutta olabilir. 
  2. Bazı depremlerin neden olduğu tsunamiler de karayollarına, demiryollarına, limanlara, iskelelere, köprülere zarar verebilir. 

Kahramanmaraş merkezli depremlerde ulaşım yapıları nasıl hasar gördü?

6 Şubat 2023 günü meydana gelen depremler, bölgedeki ulaştırma altyapısında, yukarıda sayılan tsunami haricindeki bütün nedenlerden kaynaklanan hasarların oluşmasına yol açtı. 6 Şubat günü, bir bölümü otoyol üzerinde olmak üzere çeşitli karayolu ve demiryolu kesimleri ile bazı tüneller zarar gördü.2 Anadolu Ajansı’na konuşan Karayolları Genel Müdürlüğü yetkilileri yolların durumunu şöyle açıkladı: “Yolların durumu çok kötü. Deprem büyük hasara yol açmış. Yolların tümünde tahribat var.”3 Bu nedenle, ulaşımda ciddi sorunlar yaşandı. Müdahale için geç kalınmasının nedenleri arasında bu olgu da bulunmaktaydı.

6 Şubat’tan yaklaşık iki ay sonra, ulaştırma altyapısının gördüğü hasarın çerçevesi, depremlerin ardından kurulan TBMM Araştırma Komisyonu’na açıklandı. Karayolları Genel Müdürü Abdulkadir Uraloğlu, depremde zarar gören yol, köprü ve tüneller hakkında bilgi verdi. Uraloğlu, “Deprem bölgesindeki yol ağımız 9 bin 176 kilometre ve bunun 184 kilometresi depremden etkilendi. 711 kilometre tünelin 66 kilometresi bu bölgede ve 17,3 kilometrelik bir bölümü depremden etkilendi. Köprülerin de 5,1 kilometrelik kesimi depremden etkilendi” dedi. Ulaşım aksamalarını günlerce çözemediklerini de itiraf eden Uraloğlu, 6 Şubat’ta kapanan yolların tamamının ancak 10 Şubat’ta açılabildiğini söyledi. TCDD Genel Müdür Yardımcısı İsmail Hakkı Murtazaoğlu ise bin 215 kilometrelik hattın depremden etkilendiğini bildirdi.4

Dokuz Eylül Üniversitesi’nden araştırmacıların incelemelerinde, hasarların yol kaplamaları, şevler, demiryolları ve tüneller üzerinde yoğunlaştığı belirtildi. Depremle oluşan zemin sıvılaşması nedeniyle yol kaplamasının bazı yerlerde blok halde zemine battığı da kaydedildi. Zeminde oluşan hacim artışlarının kaplama üzerinde gerilmelere neden olduğu, bu durumu taşıyamayan asfalt kaplamalarda kabarmalar ve çatlaklar oluştuğu vurgulandı.

Bazı demiryolu kesimleri üzerinde, depremler sonrasında oluşan deprem yüklerinden kaynaklanan kalıcı şekil değiştirmeler gözlemlendiği belirtildi. Depremlerin neden olduğu yanal ve dikey atımların, demiryolu rayları üzerinde yatay ve düşey eksende deformasyonlara yol açtığı bildirildi. Malatya Erkenek tünelleri yaklaşım yolunda fay kırığının neden olduğu yol hasarının görüldüğü kaydedildi. Asfalt yolun, tamamında ağır hasar oluşmasıyla kullanılamaz duruma geldiğine de dikkat çekildi.

Kahramanmaraş ile Malatya arasındaki Erkenek tünellerinin Malatya güzergahında yer alan kısmında oluşan kaplama hasarına da raporda değinildi. Depremlerin yarattığı gerilmelerin kaplama dökülmesine ve su yalıtımında kullanılan membranların ortaya çıkmasına yol açtığı kaydedildi.5

Deprem sonrası görülen başlıca ulaşım sorunlarından bir başkası, deprem bölgesine bağlanan karayollarındaki trafik sıkışıklığı oldu. Yollarda meydana gelen deprem kaynaklı hasarlar dışında, afet bölgesine ulaşmak isteyen taşıtlar tarafından bu yollara önemli bir yük bindirildi. Bu trafik akımlarının yönetilememesi nedeniyle, afet bölgesine yapılması gereken müdahalelerde ciddi derecede gecikmelere neden olan trafik tıkanıklıkları ortaya çıktı. 

Deprem nedeniyle her zamankinden daha fazla açığa çıkan bir olgu da kapitalist sistemin kaotik yapısı oldu. Bu olgu, pek çok başka konuyla birlikte ulaştırma alanında da kendisini gösterdi. Yaşanan koordinasyonsuzluğun temelinde yatan kaotik yapı, ulaştırmayla ilgili hususlara da kaçınılmaz olarak yansıdı. 

Müdahale amacıyla deprem bölgesine gidenlerin plansız bir şekilde taşınmasının trafik sıkışıklığı ve müdahalelerde gecikme yaşanması gibi sonuçları oldu. Benzer şekilde deprem bölgesinden ayrılışlarda da benzer bir sorunla karşılaşıldı. Taşımacılık burada da piyasa koşullarına göre şekillendi. 

Oysaki afet anında bütün başlıklarda olduğu gibi ulaştırmada da planlı hareket etmek yaşamsal önemdedir. Ancak ulaştırma alanı piyasanın egemenliğinde olduğu sürece bunun yapılması mümkün değildir ve yaşadığımız son depremde de ne yazık ki aynı sorun ortaya çıkmıştır. 

Bu sorun, deprem bölgesine havadan müdahale amacıyla yapılabilecek taşımalara da yansımıştır.6 Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü deprem bölgesine havadan müdahale edilmesi için hava araçlarına sahip olan 142 şirkete yazı yazarak bu taşıtlarla deprem bölgelerine destek verilip verilemeyeceğini sormuştur. Sorun tam da buradadır. Karayolu ulaşımının aksadığı, Hatay Havalimanı’nın kullanılamaz durumda olduğu kritik saatlerde, çok yararlı olabilecek helikopterler verimli biçimde kullanılamamıştır. Oysa helikopterler özel şirketlere değil, devlete ait olsa ve nasıl kullanılacakları önceden ayrıntılı olarak planlanmış olsa, bu kaotik durum yaşanmayacaktı. TSK’nın olanaklarından yararlanmak varken, özel şirketlere başvurulması da ayrıca dikkat çekilmesi gereken bir sorundur. 

Deprem gibi bir afet durumunda ulaştırma/lojistik sistemlerinin işlevi nedir, bunlar için hangi önlemlerin alınması gerekir?

Yaşanan depremin bir kez daha hatırlattığı önemli bir sorun, böylesi bir afet durumunda yolların nasıl kullanılması gerektiğiyle ilgili bir planın yapılmamış olmasıdır. Yollar, afet bölgesi ile diğer bölgeler arasındaki erişimi sağladığı gibi, afet bölgesinin içerisinde hareketliliği sağlayan temel altyapı unsurlarıdır. Afet durumunda, özellikle ana bağlantıların ve tahliye koridorlarının  her iki açıdan da erişilebilir ve kullanılabilir durumda olması gerekir. Bunu sağlamak için ulaşıma ilgili kapsamlı ve ayrıntılı afet planlarının yapılmış olması gerekir. Yaşadığımız felaket bu planların yapılmamış olduğunu ve yapılmasının ne kadar yaşamsal olduğunu açıkça göstermiştir. Örneğin, denize kıyısı olan Hatay’da deniz ulaşımından yeterince yararlanılamamış olması bununla ilgilidir. 

Yolların afet durumundaki kapasite ve erişim özelliklerini etkileyen başlıca etmenler, yol ağı, yolun güzergâhı, kesit özellikleri, trafik karakteristikleri ile yol güzergahı üzerindeki arazi kullanım türleri, yapı yoğunlukları, yükseklikleri ve yıkılma olasılıkları gibi çevresel etmenlerdir. Bu nedenle, afet ve acil durumlarda erişilebilirliği sağlamaya yönelik yol ağı sisteminin çok iyi planlanması ve tasarlanması gerekmektedir.7 Bu tasarlamanın yanı sıra afet sırasında afet merkezine yakın alanlarda oluşabilecek olası yol hasarlarının giderilmesi, afet merkezine her türlü yardımın ulaştırılabilmesi, ana hat koridorlarının açılması için planlamalar yapılmalıdır. En acil ve hızlı yapılması gereken müdahaleler için gerektiğinde bisiklet, motosiklet gibi araçların kullanılması da planlamalara dahil edilmelidir.  

Acil ulaşım yol ağı, toplanma ve barınma alanları, afet yönetim merkezleri, acil durum hastaneleri ve kentlerde kurulan afet lojistik merkezlerine erişimi sağlayan, acil tıbbi hizmetlerin ulaşımına, kurtarma faaliyetlerine ve yardım malzemelerinin belirlenen alanlara ulaştırılmasına hizmet eden öncelikli yol ağıdır. Öncelikli yol ağı; bölgesel hasar hacmine dayandırılmalı, tahliye alanları, afet yönetim merkezleri, acil durum hastaneleri vb. acil durum faaliyetlerini içeren belirleme çalışmaları yapılmalıdır. Bu tesisler acil durum yol ağı ile etkili bir biçimde birbirine bağlanmalı, müdahale süresi ve şekli açısından stratejik alanlara konumlandırılmalıdır. Deprem sonrası yolların hasar görmesi, binaların yıkılması ve depremden zarar gören kişilerin yolları tıkaması sonucunda trafik akışı karışacaktır. Bu nedenle, acil durum yol ağının güvence altına alınması ve depremden zarar gören kişilerin ulaşımını sağlamak amacıyla önceden belirlenen acil ulaşım yolların servis verebilmeleri için acil eylem trafik yönetim planının oluşturulması gerekmektedir.8

Olası bir afet durumunda, çöken binalara bağlı yol kapanmalarına karşı önlem almak gerekir. Japonya’daki Kobe depreminde elde edilen verilerde; yol kapanma olasılıkları genişliği 2 ila 6 metre olan yollar için %98, genişliği 7 ila 15 metre olan yollar için %11 ve genişliği 16 metreden büyük yollar için %0,3’tür. Yine geçmişte elde edilen deneyimlerden, yol kenarında bir binanın yıkılması durumunda bile araç trafiğinin geçebilmesi için minimum 3 metrelik yol genişliğini sağlamak gerektiği bilgisi elde edilmiştir. Buna göre en azından 11 ila 12 metrelik yol genişliğinin temin edilmesi gereklidir.9 Mevcut yol ağında mümkün olduğunca bu kritere uyulması amacıyla gerekli düzenlemeler yapılmalı, acil ulaşım yol ağı belirlenirken bu kriter dikkate alınmalıdır. 

Afet anında yardım malzemelerinin lojistiği için ulaştırma sistemini en verimli şekilde kullanmak amacıyla afet sonrası acil eylem planı yapılmalı, varsa bu planlar gözden geçirilerek güncellenmelidir. Belirlenecek 1. ve 2. derece lojistik merkezlerde konteyner, çadır, duş, WC ve diğer dayanıklı yardım malzemeleri demonte biçimde stokta tutulmalıdır. Stoklar ürün ve malzeme cinsine göre belirli periyotlarda kontrol edilmeli, fare ve haşere gibi zarar oluşturabilecek dış etkenlerden korunması için önlemler alınmalıdır. İlçe ve semt ölçeğinde yardım malzemelerinin lojistiğinin sağlanacağı 2. ve 3. derecede lojistik merkezlerde, bu işleyişin koordinasyonu aşamasında, ilçe belediyeleri, sivil toplum örgütleri ve mahalle gönüllülerinin katılımı sağlanmalıdır.

Ulaşım altyapısının depremden olabildiğince az zarar görmesi için öncelikle deprem politikası ve hedefleri belirlenmelidir. Buna göre kilit önemdeki ulaştırma yapılarının depreme dayanıklılığıyla ilgili analizler ve değerlendirmeler sistematik olarak yapılmalı, bunlara gerekli sismik cihazlar yerleştirilmelidir. Bu analiz ve değerlendirmelerle birlikte, ulaştırma yapılarıyla ilgili gerekli güçlendirme ya da yeniden yapım kararları alınmalıdır. 

Ülkemizdeki diri fay hatlarının nerelerden geçtiğine ilişkin önemli bir bilgi birikimi sağlanmış durumdadır. Yollar, yol güzergâhı fay hattına mümkün olduğunca uzak ve ona paralel olacak şekilde tasarlanmalıdır. Böylece yolların hasar alma olasılıkları azalacaktır. 

Deprem sonrasında yaşanacak trafik sorunlarının giderilmesi için etkili bir trafik yönetimi ve eşgüdüm gereklidir. Depremden hemen sonra bununla ilgilenecek olan bir kurul, önceden belirlenmiş olmalıdır. Bu kurul, depremde hasar gören ya da etkilenen ulaşım hatlarının yönetilmesiyle ilgilenmelidir. Ulaşımdan sorumlu bütün kurumların temsilcileri bu kurulda yer almalıdır. 

Ulaşımdan sorumlu kurumların her düzeyi için depremle ilgili mühendislik dallarında mesleki gelişimi sağlayacak programlar yürütülmelidir. 

Afet durumunda ulaştırma ile ilgili meselelerde nasıl hareket edilmesi gerektiğini belirlemek için, ulaştırma alanı ile ilgili farklı başlıklarda kapsamlı planların hazırlanması yaşamsal önemdedir. Aksi takdirde, Kahramanmaraş merkezli depremler dahil bugüne kadar ülkemizde yaşanan bütün afetlerde olduğu gibi ciddi kayıplar yaşanacaktır. 

(SOL)



Posted by at

Hiç yorum yok:

Yorum Gönder

Kaydol: Kayıt Yorumları (Atom)