Rötarlar, İAÇ ve havayollarının uçak, ekip ve planlama eksiklikleri -Füsun Sarp Nebil-
Bir süredir uçak yolcularının rötar şikayetlerinde artış var. THY'nin yanı sıra öözellikle AJet ve Sun Express rötarları çok yükseldi. AJet'in dün Trabzon’dan İstanbul ve Ankara'ya gitmesi planlanan uçuşlarında 7 saati geçen rötar yaşandı. Hatta AJet'in 36 saat gibi bir rekor rötarı bile var.
Etraftaki bilgilere bakılırsa, bunun temelinde şirketlerin ellerindeki uçak ve ekiplerin (pilot/hostes) üzerinde uçak seferi düzenlemeleri, planlama ve organizasyonel bozukluklar ve tabii ki liyakatsizlik yatıyor.
Basına ya da sosyal medyaya düşen haberlere bakın, birçoğunda "ekip olmadığı" gibi bilgiler de var. Çünkü uluslararası kurallarda bazı sınırlamalar var.
Ayrıca uçakların da uçuş süresi dışında yerde temizlik, yakıt alma ve diğer nedenlerle her uçuş öncesi yaklaşım 1 saat meşgul olduğunu hatırlatalım. Tabii zaman zaman bakım almaları da gerekiyor. Örnek olarak düşük maliyetli bilet satan AJet'in (eski Anadolu Jet) filosunun ortalama yaşının 12,3 yıl olduğu belirtiliyor. Dolayısıyla bakım için zaman harcamaları da daha yüksek olabilir. Bu da planlamalarda hesaba katılması gereken bir unsur.
Pilotlar 8 saat uçup, 10 saat dinlenmek zorunda
Şimdi ekip tarafına bakalım; pilotların ve hosteslerin uluslararası düzeyde sınırlandırılmış uçuş saatleri vardı. Aşağıda (ya da burayı tıklayarak) göreceğiniz üzere; pilotların bir kerede uçabileceği süre tek pilotlu uçuşlarda 8, iki pilotlu uçuşlarda 10 saattir ve görevden sonra yeni bir görev alması için de 10 saat dinlenmesi gerekir.
Neden böyle?
Çünkü pilotların yaptığı iş, yüzlerce yolcuyu taşıyan uçakların güvenli bir şekilde uçurmaktır. Öncelik uçuş güvenliğidir. Bunun için de dinlenmiş ve dikkatleri bozulmamış olmalıdır.
Benzer süreler hostesler için de bulunur.
Pilotlar, uluslararası kurallar nedeniyle kendilerine bu sınırlara uymayan görev verilirse reddetmekle yükümlüdürler. Yoksa onlar da ceza alır. Çünkü havacılık uluslararası yönetilen bir sistemdir. Düşünün ki, Türk pilotlar sadece Türkiye içinde değil, Avrupa'da, ABD'de de uçuyor. Dolayısıyla uluslararası kurallara uymak zorundalar.
Rötar yapmanın nedeni olarak gösterilen ekip yokluğu ne demek?
THY'nin KAP raporuna bakarsak AJet'in bin 649 çalışanı var. Bunların ne kadarı pilot ve hostes bilmiyoruz.
Kendi sayfasındaki bilgiye göre AJet'in filosu ve hatları şu şekilde:
"2024 yaz döneminde filosunda bulunan 95 uçak ile iç hatlarda 41 nokta ve 71 hat; dış hatlarda ise 52 nokta ve 111 hat olmak üzere toplamda 93 nokta ve 182 hatta planlanan uçuşlar şu an itibarıyla satışa açıktır."
Yani uçak başına 17 elemanları var (ofis, yer elemanları, teknisyen vs dahil). Yaz sezonunun trafiği malum. Yoğun sayıda uçuş planlayacaksınız ve bunun için elinizdeki uçak, pilot ve hostesleri uçuş sınırlamalarına uygun şekilde ve yedekli olarak planlamanız lazım. Ama ekip eksikse, yani uçuş kuralları ile bakıldığında yetişemiyorsanız, ne olur? Rötar olur tabii ki...
İşte bu noktada başka bir faktörden daha bahsedelim. Hani geçen hafta yazmıştık. Hava trafik kontrolörlerinin (ATC) sıkıntıları olduğunu ve seslerini duyurmak için "İnisiyatif Almadan Çalışma (İAÇ)" diye bir eylem gerçekleştirdiklerini. Bu eylemin özelliği şu; diyelim ki, araya sıkıştırılabilecek bir hareket var. Ama uçuşla ilgili her şey risk olduğu için bu riski birisinin üstlenmesi lazım. İşte ATC'ler bu riski üstleniyorlardı. Şimdilerde üstlenmiyorlar.
Bir kaptanın yaptığı açıklamaya bakılırsa, "İnisiyatif Alarak Çalışma" uçuş başına 7 dakika kazandırıyor:
"İnisiyatif alarak çalışmaları uçuş sürelerini kısaltır. Görüştüğüm bir pilot, hava kontrolörlerinin inisiyatif alarak çalışmalarıyla uçuş başına ortalama 7 dakika kazandıklarını iletti. Bu 7 dakikayı Türk hava sahasının tamamında ve her gün binlerce kez gerçekleşen uçuşlarla çarparsanız ortaya ciddi bir sayısal değer çıkıyor. Ortalama 7 dakikalık bir zaman tasarrufu her şeyden önce yolculara ve havayolu çalışanlarının tamamına vakit kazandırmak demek. Aynı zamanda üst üste koyacağınız binlerce 7 dakika ile uçak yakıtlarından tasarruf yapılıyor, havayolu şirketleri de yakıttan milyonlarca dolar kar elde ediyor."
Bu 7 dakikanın ardı ardına diğer uçuşlara yansımasını düşünün. Çünkü havacılık bir zincir gibi planlanır. Yani bir uçak gecikirse, bu aksaklık katlanarak diğer uçuşlara da etkir. Düşünün ki, Ankara'dan kalkacak bir uçak İstanbul'a inecek ve 1 saat sonra bu sefer Adana'ya uçacak, 1 kusur sürelik uçuşun ve arkasından yolcu indirme, bindirme yerde yakıt, temizlik için harcanacak 1 saatin sonunda tekrar İstanbul’a geri gelip, diyelim ki 1 saat sonra bu sefer Antalya'ya uçacak. Ankara'dan kalkış eğer rötarda ise diğerleri de zincirin parçaları olarak bozulur. Bunun çözümü yedek ekip ve uçaktır. Ama yoksa ne olur? Rötar olur.
ATC'lerin aldıkları inisiyatifler yani üstlendikleri riskler anlaşılan AJet, Sun Express, hatta THY'nin tüm organizasyonel bozukluklarını, ekip ve uçak sayısındaki eksiklikleri büyük oranda örtüyormuş. Şimdi bunlar ortaya çıkmaya başladı.
Uçak ve ekip sayısının eksik olması ve yanı sıra planlamanın da beter olması. Yanı sıra eskiden bu sorunları çözmeye çalışan ama bunu yaparken önemli riskler alan Hava Trafik kontrolörlerinin (ATC) şimdilerde, belli günlerde inisiyatif almadan çalışıyor olmaları, bu yaz sezonunda uçak yolculuğu yapmak isteyenlerin başını ağrıtıyor.
İnisiyatif Almadan Çalışma (İAÇ) neydi?
Yeniden hatırlatalım; Hava Trafik Kontrolörleri (ATC); yani kuledeki insanlar, uçuş güvenliğinin önemli bir bileşeni. Havadaki uçuşu (seyrüsefer) ve inişi, kalkışı yani uçağın seferdeyken A'dan Z'ye tüm hareketlerini yönetiyorlar. Yukarıdan bakarak, uçakların belli bir düzende inişini, kalkışını ve radarlara bakarak havadaki seferleri yönetiyorlar.
Bahsettiğimiz rötar sorunu tek başına hava trafik kontrolörlerinin inisiyatif alarak çözeceği bir sorun değil. Bu temelde uçak ve ekip kapasitesi ile ilgili. Ancak bazı noktalarda rahatlatabilir. Konuya yakın bir ekip üyesi şöyle dedi:
"İnisiyatif alarak havayolu şirketlerinin açığını kapatan Hava Trafik Kontrolörleri, bunu kullanmayınca şirketler çözüm üretme noktasında yetersiz kaldılar ve inisiyatifin havacılıktaki önemi yadsınamaz bir gerçek olarak ortaya çıktı"
Kısaca hatırlatalım, kontrolörler neden inisiyatif kullanmaktan vazgeçiyorlar. Bunun temel nedeni hepimizin yaşamakta olduğu ekonomik kriz. Onları da vurmuş durumda. Fakat onların bir kurtuluş noktası var. Çünkü paralarını ulusal ekonomimizden değil, yukarıdan geçen uçaklardan alıyorlar. Onlara verilecek ekstra para, hava sahasını kullanan uçak şirketlerinden gelecek. Bu aynı zamanda ülke açısından da bir ilave para girdisi demek. Biz de olaya tam bu noktadan bakıyoruz.
Daha önce yazdığımız yazıda neden İAÇ yaptıklarını detayları ile anlatmıştık. O yazıya cevaben birkaç email aldık ve DHMİ çalışanlarının bile konuyu tam anlamadıklarını ya da bilmediklerini (Acaba zorlarsak biz de bir yolunu bulup alır mıyız diye düşünen de olabilir) fark ettik.
Şöyle ki; havacılığın uluslararası boyutunun içinde meydan işletmesinde çalışanlar yok. Onlar ulusal ekonominin içinde kalıyor. Hava kontrolörleri ise farklı bir şekilde, ücretlerini EuroControl denilen bir kuruluştan alıyorlar. Çünkü EuroControl, TC hükümetinin tek başına yapmasının zor olduğu bir işi yapıyor. Yani Türkiye'nin ve Avrupa’nın hava sahasını kullanan uçaklardan para tahsil ediyor ve sonra bize düşeni veriyor. Hava sahamızı kullanan uçaklar için alacağı ücrete dair birim maliyeti ülkemiz hesaplayıp veriyor. Bu hesabın içinde hava kontrolörlerinin ve kullandıkları bilgisayar, radar vs.'nin ekipmanının maliyetleri var.
Başka ülkelerde seyrüsefer elemanları, sadece bu işi yapan bir şirkette çalışıyor durumundalar. Ülkemizde ise DHMİ çatısında hem meydan işletmesinin hem de seyrüseferin olması hava trafik kontrolörlerinin işini zorlaştırıyor. Diğer çalışanların huzursuzluğu ve kamu personeli arasında dengesizlik yaratılmasın düşüncesi, hava kontrolörlerinin alması gereken parayı engelliyor. Ama düşünelim bakalım; bugünün ekonomik sıkıntılarından huzursuz olanlar sadece diğer DHMİ çalışanları mıdır? Ülkemizde emeklisinden, asgari ücretlisine, ev sahibinden, kiracısına, ekonomik kriz açısından hepimiz sıkıntıdayız.
Bu çerçevede, hava trafik kontrolörlerinin aldığı ya da alacağı para aslında ilgilendiğimiz nokta değil. Ama diğer çalışanlar huzursuz olmasın, kamu personeli arasında dengesizlik olmasın denilirken, aslında ülkemizin kazanabileceği bir para, hava sahamızı kullanan uçak şirketlerinin cebinde kalıyor. Sendika, hava trafik kontrolörlerine verilecek tazminatın miktarına göre hava sahamızı kullanan şirketlerden gelecek artı paranın yılda 1 milyar euro civarı olduğunu iddia ediyor. Bu nedenle soruyoruz; neden aptallık edip bu parayı kaçırıyoruz? Koca Ulaştırma Bakanlığında bu konuyu anlayacak ve çözebilecek birileri yok mu?
Konuyu kısa bir süre önce Oğuz Kaan Salıcı da dile getirmiş ve "Uçakta canımızı emanet ettiğimiz kontrolörlerin haklı taleplerine sessiz kalamayız" demişti.
Linkedin'de emekli bir kaptan da bunu gayet güzel dile getirmiş:
/././
Türkiye ve Vietnam’da gri liste heyecanı ve yabancı yatırımlar -Ercan Uygur-
Türkiye gri listeye eklendikten sonra, 2021’in ikinci yarısındaki sermaye girişleri, daha önceki yılların ikinci yarılarındaki girişlerden daha yüksek. Daha sonraki yıllardaki ikinci yarı girişleri de biraz düşmekle birlikte, daha önceki yıllardaki girişlerden çok farklı değil. İlk yarılara baktığımızda ise, Türkiye listeye eklendikten sonraki yıllarda sermaye girişleri, önceki yıllardaki girişlerden daha yüksek veya çok farklı değil.
https://www.fatf-gafi.org/en/countries/detail/Turkey.html
Bir yanda Türkiye ve izlemeye çalıştığım ekonomilerden birisi, Vietnam var. Diğer yanda 1990’lar sonu, 2000’ler başında birkaç kez toplantılarına katıldığım Mali Eylem Görev Gücü (FATF: Financial Action Task Force) var.
Türkiye ve Vietnam FATF’ın sıkı izleme listesinde veya diğer adıyla “gri liste”de tam bir yıl birlikte yer aldılar. Türkiye bu listeden çıkmaya çalıştı, uğraştı. Vietnam ise listeden çıkma hedefini bir yıl sonraya bıraktı.
Bu iki ülkede gri listeye girişin yabancı sermaye üzerinde nasıl bir etkisi oldu? Bu sorudan hareketle, listeden çıkışın nasıl bir etkisi olabilir? Bu yazıda amacım bu sorulara yanıt aramak. Ayrıca, FATF çalışmaları konusunda izlenimlerimi de aktarmak istiyorum.
Türkiye’de özellikle iktidar ve finans kesiminin bir bölümünde son haftalarda gri liste konusunda önemli bir heyecan yaşandı. Listeden çıkmak için önemli mesai harcandı. FATF’ın etkili üyelerinden olumlu izlenimler de alındı.
Böylece önce listeden çıkılacak mı heyecanı yaratıldı. Sonra, listeden çıkılınca, heyecan daha da yükseltildi. Bu heyecanda, her konuda kötü yönetim gösteren ve herhangi bir konuda başarı sağlamaya aç olan iktidarın yarattığı hava vardı.
Şu hava veriliyordu; 2024 Haziran sonunda yapılacak toplantıda listeden çıkılınca Türkiye’ye oluk oluk yabancı sermaye akacaktı. Yaratılan bu hava ne ölçüde gerçekçidir? Yazının sonunda bu konuda kısa bir değerlendirme var.
Sonuçta Türkiye 2024 Haziran sonu toplantısında listeden çıktı. Vietnam ise listede kaldı. Vietnam’da çalışmalar sürüyor, daha sakin, abartısız. İki ülke arasında ilgili diğer konularda, özellikle yabancı sermaye konusunda da önemli farklar var.
FATF, Türkiye, Vietnam
FATF toplantılarına katılmamı zamanın MASAK yönetimi istemişti. Çünkü FATF, üyesi olsun olmasın, dünyadaki hemen tüm ülkelerde aklanan kara paranın miktarını, başka yöntemler yanında, ekonometrik yöntemlerle de anlamak istiyordu.
Bu amaçla bir araştırma grubu oluşturulmuştu. Üç kişilik bu grupta Avustralyalı ve Kanadalı iktisatçılar yer alıyordu. Diğer üye ülkelerden katılan bizler de bu araştırmaya hem genel hem kendi ülkelerimiz yönünden katkı ve eleştiri veriyorduk.
Bu girişimin başlatılmasında ve arka planında OECD’de yapılan “kayıt dışı ekonomi büyüklüğünü ekonometrik yöntemlerle tahmin etme” çalışmaları vardı. FATF, bu konudaki çalışmalarda OECD bünyesinde faaliyet gösteriyordu.
O dönemde FATF daha çok kara para aklama üzerine odaklanıyordu. Zaten 1989’da G7 ülkeleri tarafından kuruluşunda asli amacı olarak “kara para aklamanın önlenmesi” belirtilmişti ve bu doğrultuda öneriler yayınladı.
11 Eylül 2001’de ABD’deki bazı yüksek binalara ve mekânlara yapılan uçaklı terör saldırılarının hemen ertesinde terör gündemin tepesine oturdu. Hemen ertesinde, 2001 Ekim ayında “terörün finansmanını önlemek” de FATF amaçlarına dahil edildi. Bu konuda da ülkelere uyulması istenen öneriler getirildi.
2012’de ise “kitle imha silahlarının yayılmasında sağlanan finansmanın önlenmesi” konusunda ülkelere öneriler bildirildi. FATF bu konudaki önerilerine de sıkı sıkıya uyulmasını istedi.
2022 başında FATF’ın 40 üyesi vardı; ABD, Çin, Rusya, Hindistan gibi belli başlı ülkeler üye idiler. Elbette tüm Avrupa Birliği (AB) ülkeleri de üye idiler. Ancak 2022 Şubat sonunda, Ukrayna’yı işgali sonrasında Rusya üyelikten çıkarıldı.
Yukarıda anlattıklarımdan şu sonuç çıkarılabilir: FATF önemli ölçüde ABD’nin etkisi ve yönlendirmesi altındadır.
Türkiye gri listeye Ekim 2021’de alınmıştı. Çünkü, FATF’a göre, Türkiye kara paranın aklanması ve terörizmin finansmanı konularında yeterli önlemler almıyordu. Bu konuda birkaç noktanın altını çizmek gerekiyor.
1) FATF’ın gri listesi yanında, Avrupa Birliğinin (AB) de üyelerine uyarı niteliği taşıyan bir “yüksek riskli ülkeler” listesi bulunuyor. Bu iki liste genellikle aynı ülkeleri içeriyor. Ancak son birkaç yıldır aralarında önemli bir fark var.
Bulgaristan, Hırvatistan ve Türkiye FATF’ın gri listesinde olmasına karşılık, AB’nin yüksek riskli ülkeler listesinde yer almadılar. Bu bakımdan FATF’ın Türkiye’yi gri listeye alması, bu bağlamda çok büyük bir olumsuz etki yapmamış olabilir.
Şöyle de diyebiliriz; Türkiye’nin FATF gri listesinden çıkmasının etkisi, özellikle AB ülkeleri bakımından, zaten beklenen kadar yüksek olmayabilir.
2) Türkiye’nin 2021 Ekim ayında gri listeye alınması, o dönemin iktidarı tarafından şöyle hafife alınmıştı: Yabancı sermaye gelmezse gelmesin, uygulayacağımız “Yeni Ekonomik Model” (YEM) ile zaten yabancı sermayeye gereksinim duymayacağız. Çünkü YEM ile ekonomi dış ticaret ve cari işlemlerde fazla veriyor olacaktır.
YEM yendi bitti. Şimdi ise tam tersi söylenmiş oluyor: Gri listeden çıkmak, bol miktarda döviz akışı sağlayacak çok başarılı bir sonuç olarak anlatılıyor.
3) 2024 Haziran sonundaki FATF toplantısında gri listede olan Jamaika da Türkiye ile birlikte listeden çıkarıldı. Haziran toplantısı sonrası listede irili ufaklı 21 ülke kaldı.
Kısacası, gri listeye girmek istenmez elbette, ama listeden çıkmak da ülkenin istemesine ve kulislerde kendisini anlatmasına bağlı. Belki de bilmediğimiz başka unsurlar ve hatta pazarlıklar da etkili olabilir.
Vietnam, FATF gri listesine Haziran 2023’te alındı. Öncelikli gerekçe, kitle imha silahlarının yayılmasının finansmanı olarak açıklandı. Vietnamlı meslektaşlara göre, bu gerekçenin arkasında Vietnam’ın Kuzey Kore ile dış ticaretinin devam etmesi var.
Yalnız, ABD kaynakları, Vietnam’ın Kuzey Kore ile silah ticareti de yaptığını belirtiyorlar. Elbette parasını ödeyerek. Ama anlaşılan ABD bunu istemiyor.
İkinci bir gerekçe de şudur: ABD’ye göre, Merkezi Vietnam’da olan bir kripto para işlemcisinin kara para akladığı yönünde önemli bilgiler bulunuyor.
Bu konu Türkiye için de zaman zaman konuşuldu. Sıkı denetleme koşulları getiren yasa sözü verilmiş olmalı ki, birkaç gün önce, 2 Temmuz 2024 tarihinde kripto para veya kripto varlıklarla ilgili bir yasa yayınlanarak yürülüğe girdi.
Gri liste ve Türkiye ve Vietnam’da doğrudan yabancı yatırımlar
2023’te Türkiye gri listede idi. Aynı yılın haziran ayında Vietnam gri listeye girdi. Bu iki ülkenin yabancı doğrudan yatırımları gri listeye girişlerden nasıl etkilendi? Bu sorunun yanıtı için Tablo 1’deki verilere bakalım.
Tablo 1 Türkiye’de ve Vietnam’da Doğrudan Yabancı Yatırımlar, Milyar Dolar
Kaynak: Vietnam; Planlama ve Yatırım Bakanlığı ve Trading Economics. Türkiye; TCMB.
Not:*Tahmin
Tablodan izlendiği gibi, Vietnam’ın gri listeye alınması Vietnam’a yapılan doğrudan yabancı yatırımları etkilemiş görünmüyor. Bu ülke gri listeye girdikten sonra da yabancı yatırımlar yükselmeye devam etmiştir.
2023’ün ikici yarısını (Vietnam listeye girdikten sonra) önceki yılların ikinci yarıları ile karşılaştırınca bu sonuç çıkıyor. 2024 yılının ilk yarısını önceki yılların ilk yarıları ile karşılaştırınca da bu sonuç elde ediliyor. (Verilerde mevsimlik etki olduğu için ilk ve ikinci yarıları ayrı karşılaştırdım.)
Türkiye ile igili önce bir saptama yapalım. Türkiye’deki yabancı doğrudan yatırımlar (girişler) Vietnam’dakinin yaklaşık yarısı düzeyindedir. Hatta bazen daha düşüktür. Türkiye verilerinde de mevsimlik etki vardır.
Mevsimlik etkiyi de dikkate alarak, Türkiye gri listeye eklendikten sonra, 2021’in ikinci yarısındaki sermaye girişleri, daha önceki yılların ikinci yarılarındaki girişlerden daha yüksek. (2018 ve 2019 yılları verileri tabloda yer almıyor.)
Daha sonraki yıllardaki ikinci yarı girişleri de biraz düşmekle birlikte, daha önceki yıllardaki girişlerden çok farklı değil. İlk yarılara baktığımızda ise, Türkiye listeye eklendikten sonraki yıllarda sermaye girişleri, önceki yıllardaki girişlerden daha yüksek veya çok farklı değil.
Öyleyse, Vietnam’da olduğu gibi, Türkiye’de de gri listeye eklenmenin yabancı doğrudan yatırım girişlerine anlamlı bir etkisi olmadığını eldeki verilere göre söyleyebiliyoruz. (Bunu ekonometrik bir denklem tahmini ile de göstermek mümkündür.)
Demek ki, doğrudan yabancı yatırımları etkileyen daha önemli unsurlar vardır. Bunlar da ayrı bir yazının konusudur. Belirteyim; Haziran 2024 sonrasında Türkiye’ye gelen yabancı yatırımlarda bu koşullarda büyük bir artış olmasını beklemiyorum.
Son olarak Türkiye ve Vietnam yabancı doğrudan yatırımları arasında önemli birkaç farka dikkat çekeyim.
1) Vietnam’da doğrudan yabancı yatırımların çok büyük bölümü, 2022-2023’te yaklaşık yüzde 65-70’i, imalat sanayi ve yeni teknoloji yatırımlarıdır. Bu eğilimin uzun zamandır sürdüğü anlaşılıyor.
2) Diğer yandan bu ülkede gayrimenkul yatırımlarının payı aynı dönemde yüzde 18 dolayındadır. Finans ve sigortacılık dahil hizmet yatırımlarının payı da yaklaşık aynı düzeydedir. Vietnam Investment Review (6 ve 7 Temmuz 2024).
3) Türkiye’de ise gayrimenkul yatırımlarının payı yüzde 2022’de 45,9; 2023’te 33,7; 2024’ün ilk dört ayında yüzde 45’tir. (TCMB). Geri kalan yüzde 55-60’ın sektörlere dağılımını bulmak benim için kolay olmadı.
4) Cumhurbaşkanlığı Yatırım Ofisi’nin yayınlarında, 2003-2021 yılları gayrimenkul dışındaki yatırımların dağılımı şöyle; bankacılık ve finans yüzde 31,6; imalat sanayii yüzde 24,2; enerji yüzde 10,6 ve diğerleri. (Bunların gayrimenkul dışındaki yatırmlar dağılımı olduğunu birçok kaynağa bakarak anlayabildim.)
Demek ki toplam yabancı doğrudan yatırımlar içinde imalat sanayiinin payı belirtilen dönemde yüzde 14 dolayındadır. Türkiye ile Vietnam arasındaki asıl farkın burada olduğunu görmek gerekiyor.
Dün Çinli otomobil üreticis BYD ile yapılan anlaşma uzun süredir devam eden görüşmelerin sonucunda olmuştur. Çok boyutlu BYD konusu üzerinde de ayrıca durmak gerekir.
Kaynaklar
Cumhurbaşkanlığı Yatırım Ofisi (Invest in Türkiye) (Mayıs 2024)
https://www.invest.gov.tr/tr/whyturkey/Sayfalar/fdi-in-turkey.aspx
Vietnam Investment Review (6 ve 7 Temmuz 2024)
(T24)
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder