9 Kasım 2024 Cumartesi

Endüstri mirasını “koruma”: Haydarpaşa/Sirkeci Garları + ‘Demir yolcu çocuğu’nun Haydarpaşa’sı + Yangın, kazı, rant, talan../ İstanbul’un silüeti Haydarpaşa’nın taşıdıkları -EVRENSEL

Endüstri mirasını “koruma”: Haydarpaşa/Sirkeci Garları -T.Gül Köksal-

                                                   Fotoğraf: Hasan Can Bilici/Evrensel

Geçen hafta kültürel değerleri koruma konusuna, sağlık sistemi bağlamında girmiş ve Heybeliada Sanatoryumuna odaklanmıştım. Bugün de değer korumayı endüstri mirası kapsamında Haydarpaşa ve Sirkeci Garları üzerinden ele alacağım.

Yazının görselinde de göreceğiniz üzere, bugün Haydarpaşa Dayanışması’nın “Sermayenin Talanına Karşı Haydarpaşa Gara Yürüyoruz” çağrılı bir eylemi var. Antakya’da olduğum için katılamayacağım bu eyleme katkı olması amacıyla bu yazıyı kaleme alırken Dayanışma’nın 6 Kasım 2024 tarihli basın açıklamasına da değineceğim.

Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi’nde gerçekleştirilen açıklamada geçen şu ifadeler bu yazının da mesele edeceği şeyler: …Kültür ve Turizm Bakanlığına tekrar ve önemle hatırlatıyoruz. Haydarpaşa ve Sirkeci Garları dünyada iki kıtayı demir yolları ile birleştiren ve bir başka örneği bulunmayan gerek uluslararası gerekse ulusal koruma otoriteleri tarafından dünyanın ‘yaşayan endüstri mirası’ olarak kabul edilmiştir. Bu ‘yaşayan’ endüstriyel mirasının sermayeye peşkeş çekilerek öldürülmesine asla geçit vermeyeceğiz”.

Şöyle başlayalım; miraslaştırma pratiği, yani bir şeyi miras olarak kabul etme, esasen bir değer üretimi. Nasıl mekân bir politik inşa ise, miras üretimi de aynı şekilde bir politik inşa. Kim için, nasıl, neden yapıldığı, neye yaradığı tartışmaya açık. Endüstri mirası ise, sanayiden arta kalana değer atama yolu.

Oysa ki her şeyin zaten en temelinde bir kullanım değeri var. Kullanım yoluyla biriken yaşanmışlığı mevcut. Bu yaşanmışlığı sağlayan insanları, hayvanları vb. var. İçinde, etrafında oluşan bir habitat, canlı sistem var. Burada, buraya ait bir kültür oluşuyor.

Sanayi yapılarının da bir kullanım değeri var. Örneğimiz her iki garın da kullanımından oluşan bir kültürü var. Sadece garlar ile de sınırlı değil, etrafındaki ve onlara bağlanan hatlar ile birlikte geniş bir coğrafyada yeşermiş bir kültürden söz ediyoruz.

Endüstri kültürü demiryolculuk birikimi ile de sınırlı değil. Garların kamusal kullanımından kaynaklı, yıllara dayalı yaşamlarla oluşan kültürel-sanatsal değere sahip.

Alan ayrıca 2005’ten bu yana, kendi ürettiği değerlerini yaşatma mücadelesinin de öznesi. Yani bir demokratik hak mücadelesi değeri de taşıyor. Demiryolu işçilerinin, kent emekçilerinin savunduğu bir kent hakkı sahası olması nedeniyle sınıfsal da.

Öte yandan garlar yıllardır kullanım değerini yok edecek muamelelere maruz kalıyor. Alandaki arkeolojik buluntularla oluşan katmanlı değer; kamuoyuna gizli, tartışmaya kapalı yollarla miraslaştırılıyor.

İlgili basın açıklamasında geçtiği gibi, aslında burada yaşayan endüstri mirası öldürülmüyor. Değerler daha baştan miraslaştırılarak resmi miras söylemine havale ediliyor. Ardından bu söylemin gereği olarak salt yapı ölçeğinde kültürel değer ele alınıyor. Çünkü resmi miras pratiği yapılı çevreye odaklı. Böylelikle alandaki endüstriyel kültürün el değiştirmesi için hayli elverişli bir zemin kuruluyor. Kimin lehine değişim değeri ataması yapılıyor derseniz; yanıtı sürpriz değil, kültür endüstrisi yoluyla sermaye birikiminin.

Böylelikle mevcut kentleşme-koruma politikası eliyle; kamusal alan, kamu yararı kavramı biçim değiştiriyor. Alanın süregiden kullanım değeri olan demiryolu taşımacılığı aracı trenlerin, artık sınırlı bir şekilde kullanımına rıza üretiliyor. Kalan trenler de zamanla nostaljik bir unsura dönüşerek daha da metalaşacak ve bu şekilde parayla satın alınacak bir arzu nesnesi üretilecek.  

Şimdi de burada üretilen yeni projeye bakalım. Kültür ve Turizm Bakanlığı tarafından yürütülen “Boğazın Birleştirici Gücü Gar-Kültür Sanat Projesi”, alanı markalaştırmaya çalışırken, birbiriyle çelişen (oksimoron) iki ifade kullanıyor; “birleştirici güç” ve “gar-kültür sanat projesi”.

Buradaki “birleştirici güç” sermaye ve iktidarı birleştirirken, burayı var eden emekçileri, yaşayan halkı dağıtıcı/yıkıcı/bozucu bir güç oluyor. Yıkıcı-yaratıcı tasarım iş başında, yeni arzu ve rıza coğrafyası üretiyor. Rayları ve tren sayısı azalan, çalışanlarının yerinden edildiği, lojmanlarından çıkarıldığı bir alan tasarlanıyor.

Toparlarsak, Çiğdem Toker’in ifadesiyle; “Haydarpaşa ve Sirkeci garları, bir bakanlığın o bakanlığa hizmet veren dar bir kişi ve şirket grubunun keyfine bırakılamayacak kadar, köklü ve ortak bir kamusal kültürel değer. O iki garda herkesin ama herkesin hakkı var. Ulaşım hizmeti fonksiyonuyla bilinen iki büyük garı, kültür sanat diktesiyle, tepeden inmeciliğiyle işlevsizleştiremezsiniz. Kamusallığın en birincil anlamı, yönetimlerin herkesin hakkını hukuku gözeterek hizmet sunması, kaynakları buna göre seferber etmesidir.” 

Gar-kültür sanat projesi, alanı var eden kültürel-sanatsal değerlerin üstünü çizip yeni bir değer ataması yaparak alanı kültür piyasasına açıyor. Alandaki değerleri üreten ve savunan emekçilerin topluma aktardığı miras, aynı zamanda demokrasi değeridir. İlgili basın açıklamasında geçtiği gibi; “Kent, toplum ve çevre için Haydarpaşa Dayanışması olarak, gerek hukuksal alanda, gerekse 19 yıldır durmaksızın sürdürdüğümüz Pazar nöbetleri ile, 2005 yılından bu yana yaşayan endüstriyel kültür varlığımız olan Haydarpaşa Garı’nın ‘kültürel ve kamusal kimliğini’ korumak için mücadele ediyoruz.”

Bu mücadeleyi görmezden gelen her türlü faaliyet bir kent suçudur. Bakanlığın projesini meşrulaştıracak her bir birey de kent suçu faili olacaktır. Eğer kamusal alanlarda özgürce bir arada yaşamak istiyorsak suçu topluma yayan, arzu ve rıza üreten bu sisteme karşı-hegemonya kuracak yolları inşa etmemiz lehimize görünüyor.

Bu çerçevede daha da önce de işaret ettiğim “eleştirel miras çalışmaları” (critical heritage studies) ile “Yerelde katılımcı, şeffaf, adil, hesap verebilir bir kültür-sanat alanı ve katılımcı bir kültür sanat ortamı için yeni bir çerçeve” üzerine Müşterek Kültür kampanyası yürüten “Buradan Nereye Forumları” ufuk açıyor. 

                                                          /././

‘Demir yolcu çocuğu’nun Haydarpaşa’sı -Özgür GÜLTEKİN-

"Ben ‘demir yolcu’ çocuğuyum, Haydarpaşa Garı’nda büyüdüm. Bugün gardan trenler de işçi aileleri de sürüldü. Emekçiler kent çeperlerine sürülürken, Haydarpaşa bu tasfiyenin simgesi oldu."

Ben demir yolcu çocuğuyum. Ailesinde annesi, babası demir yolunda çalışan kişiler kendine ‘demir yolcu çocuğu’ der. Babam uzun yıllar memurluk yaptı demir yollarında. Haydarpaşa’da, Adapazarı’ndan Trakya’ya kadar geniş bir bölgede farklı farklı görevlerde çalıştı. Biz de 1988’de, ben 6 yaşındayken İstanbul’a geldik. Daha önce Kütahya’daydık, babamın tayini çıkınca buraya geldik. Haydarpaşa Limanı ve Haydarpaşa Garı bizim için Yeşilçam filmlerindeki gibi, geldiğimizde ilk gördüğümüz yerdi. Gar binası, tesisler, rayların bulunduğu alanlar, bakım atölyeleri, lojmanlar... Haydarpaşa’nın toplamı Kadıköy’ün geniş bir alanını kapsıyor ve Kadıköy’ün göbeğinde. Bugünden bakınca olağanüstü geliyor ama o gün demir yolunda çalışan işçilerin Kadıköy’ün göbeğinde, işlerine 10-15 dakika yürüme mesafesinde, bir arada, aynı mahallede, aynı binalarda kaldıkları ve her türlü imkana da az çok erişebildikleri bir durumdaydık. Gar binasından Tepe Nautilus Alışveriş Merkezine kadarki o bölge içerisinde bulunan işletme binası, gar binası, küçük küçük şube şeflikleri, bakım atölyeleri, liman, poliklinik, geniş bahçesi ve fidanlıkları bulunan lojmanlar İstanbul’a ilk geldiğimizde tanıştığımız şeylerdi.

İlk oturduğumuz lojman Tepe Nautilus Alışveriş Merkezinin tam karşısındaydı. Çok geniş bir bahçesi olan, müstakil bir evdi. Bugünden baktığımızda bu tip bir evde, her ne kadar eski de olsa böyle bir yerde oturabilmek bir emekçi için hayal. Ancak o gün bizim için çok normaldi. Ben çocukluğum bitene kadar herkesin öyle yaşadığını zannediyordum. Kadıköy’ün göbeğinde, bugün Behiçbey Sokak denilen sokakta demir yolu lojmanları vardır. Sokağın bir yanı askeriye bir yanı demir yolu lojmanlarıdır. Hemen üzerinde Haydarpaşa Endüstri Meslek Lisesi, karşısında GATA, daha da yukarıda numune hastanesi bulunuyordu. İstanbul’un göbeğinde hemen hemen her tür sosyal imkana ulaşabildiğimiz, komşularımızla rahatça oturup sohbet edebildiğimiz bir alandı. Poliklinikte bulunan doktorlar da bugün en az çoğu özel hastanede bulunan doktorlar kadar deneyimliydi. Dediğim gibi İstanbul’a geldiğimizde ben 6 yaşındaydım. Daha önce de lojmanda kalmıştık. Herkes demirnyolcu olur, çocuklar birbirini tanır, aileler birbirini tanır, istediğiniz her şey yürüme mesafesindedir. Bugün baktığımızdaysa, ben Esenyurt’ta oturuyorum. Çünkü Esenyurt’ta oturabiliyorum sadece. Orada ancak bir yer bulabildim kendime. Ancak o gün demir yollarında yaşayan işçiler, şehrin göbeğinde, iş yerlerine yakın, bir arada yaşayabildikleri yerlere sahiplerdi.

İlk kaldığımız lojmandan sonra başka bir lojmana taşındık. O da yine Behiçbey’deydi. Orada hâlâ bir sürü lojman bulunuyor. Şimdi boşaltma emri gitmiş o lojmanlara ama binalar şu an duruyor. Bu binalar İstanbul depremini de gördü. Biz o zaman lojmanların sağlam olması gerekçesiyle kendimizi güvende hissediyorduk. Yüksek katlı da değillerdi ve konforlu olduğu da söylenebilir. Hem geniş bahçeleri hem de çocuklar için oyun oynayabilecekleri basketbol ve voleybol sahalarına sahip yerlerdi. Bugün emekçiler için hayal gibi görünse de o gün için normaldi.

Hatta demir yollarının lojmanları sadece Kadıköy’den de ibaret değil. Demir yolu hattı üzerinde bugün lüks sayılan Söğütlüçeşme’den tutun Kızıltoprak, Feneryolu, Bostancı’yı da kapsayan hat üzerinde bulunuyor lojmanlar. Bunlar bugün emekçiler açısından hayal edilemeyecek konumlar. Bugün devlet kurumları için lojmanlar ‘yük’ haline gelmiş durumda. Tüm lojmanlar tasfiye edilmeye çalışılıyor, çoğu da edildi. Ancak emekçi açısından lojman işe yürüyerek gidebilmek demek.

Bugünden bakınca bunların yanında sosyal olanakları da çok genişti. Bütün demir yolcu çocukları birbirini tanırdı. Akşam bahçelerinde çay içilen; düğün, nişan gibi aktivitelerin bu lojmanların bahçesinde yapıldığı bir hayattı. Hatta benim düğünüm ve kınam da o lojmanın bahçesinde yapıldı. Bugün benzer bir alana tonla para verecekken benim düğünüm mütevazi, çok da eğlendiğimiz bir şekilde kendi imkanlarımızla yapıldı. İstediğimiz gibi bir organizasyondu da. Bugünden bakınca hayal gibi görünebilir ama tüm emekçilerin de hak ettiğinin görüldüğü, mümkün de bir hayat. Gar binasının çatısında çıkan yangın buradaki tasfiye sürecinin görünür hale gelmesine neden oldu. Gar binasında çıkan yangın hâlâ şaibelidir. Öncesinde de demir yolcular arasında ‘Gar binası kapatılacakmış, buraya otel yapılacakmış’ diye konuşuluyordu. Bunlar bilinmeyen şeyler değildi ama ete kemiğe bürünmesi gar binası yangını ile başladı. O günden sonra bina bir daha açılmadı, tam olarak kullanıma sunulmadı. Ailenizde demir yollarında çalışan birinin olması demek şehir içinde ücretsiz ulaşım hakkınız olması, yılda belirli sayıda seyahati indirimli yapabilmeniz demekti.

Şöyle düşünün, biz evden 10 dakika yürüyüp trene biniyorduk ve Adapazarı’na kadar gidebiliyorduk. Karşıya geçmek için kullandığımız vapur da çok yakındı. Az önce bahsettiğim gibi ben kendime Esenyurt’ta yer bulabildim. Bugün için emekçilerin de benzer durumlarda olması, toplam bir politikayı görmemizi gerektiriyor. Bugünkü tabloda Esenyurt’ta emekçilerin bir arada yaşayabildikleri çokça alan var ama herkes birbirinden kopuk, kimse birbirine güvenmiyor. Bu güvensizliği ben de hissediyorum. Bu insanların kötü olmasından kaynaklanmıyor elbette. Hayat şartlarının kötü olması, suç oranının yüksek olması gibi pek çok şeyle boğuşurken işçi ve emekçiler için az önce anlattığım lojmanlarda yaşanan hayat mümkün olmuyor. Bugün emekçilerin, yoksulların kentin dışına itildiği, kent merkezlerinin emekçilerden temizlendiği ve rant amaçlı eğlence merkezlerine dönüştürüldüğü, buradaki devlet arazilerinin sermayedarlara satıldığı, sosyal olanakların mevzu bahis bile olmadığı bir tablo içerisindeyiz.

Elbette benim çocukluğumda kamu emekçilerinin sahip olduğu imkanlar gökten zembille inmemişti. İşçi sınıfının mücadelesinden gelen kazanımlarla olduğu aşikar. Bugün neden böyle diye baktığımızda ise sınıf savaşının tersine işlediği bir durumu görüyoruz. İşçi sınıfının örgütlü hareket edebilme yeteneğinin çok azaldığı, sermayedarların hamlelerini artırdığı bir dönemdeyiz. Emekçilerin yaşadığı bu kötü yaşam ve içinde bulundukları kötü koşullara karşı bu haklar ancak örgütlü bir mücadele ile kazanılacak. Çocukluğumu ‘Vay be ne günlerdi, şanslı nesildik’ diye anlatmıyorum. Kıyaslama yapmak için de anlatıyorum. O gün öyleydi, bugün neden böyle? O gün öyle olması gerekiyordu. Hatta o günden baktığımızda daha fazlasına sahip olmamız gerektiğini düşündüğümüz zamanlardı ancak bugün o kadarına da sahip değiliz. İşçinin emekçinin bir araya gelmesinden korkan sermayedarlar ve iktidar sahipleri, kamu kurumlarının lojmanlarını hem rant amacıyla hem de işçi ve emekçilerin bir arada olmasını istemedikleri için yapıyorlar bu tasfiyeyi.

Gar binası yangınının çıkış sebebi hâlâ şaibeli. Sonuç olarak bir süreci başlatan bir yangındı. Daha öncesinden de Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) adım adım tasfiye edilirken, içi boşaltılırken bizler duyuyorduk elbette. Demir yolu işçileri süreci biliyordu ama zamanı kestirilemiyordu. ‘Koç almış, Sabancı almış, otel yapılacakmış’ gibi kimisi gerçekleşen kimisi asparagas bir sürü şey konuşuluyordu. Haydarpaşa’da çıkan yangın da aslında bu sürecin başlangıcıydı. Yangından sonra gar binası eskisi gibi işletilmedi. Marmaray projesi ve çevresinde gelişen projeler ile birlikte trenler Söğütlüçeşme’de durdu ve bir daha bu tarafa gelmedi. Bu gar binasının işlevsizleştirilmesi, sonrasında da tasfiye edilmesinin önünü açtı. Bu süreç toplamında TCDD’nin de benzer bir süreç geçirmesi anlamına geliyordu. Haydarpaşa’yı bu tasfiyenin bir simgesi olarak düşünebilirsiniz.

                                                            /././

Yangın, kazı, rant, talan../ İstanbul’un silüeti Haydarpaşa’nın taşıdıkları -HASAN CAN BİLİCİ/MURAT UYSAL-

Trenlerin çıkarıldığı, lojmanların boşaltıldığı Haydarpaşa’ya ‘kültür projesi’ adı altında sermaye buyur ediliyor. Yıllardır süren mücadeleyi demir yolu işçisi Tugay Kartal anlattı.

Haydarpaşa garında
1941 baharında
saat on beş.
Merdivenlerin üstünde güneş
yorgunluk
ve telaş.
Bir adam
merdivenlerde duruyor
bir şeyler düşünerek.”
Nâzım Hikmet

Şiirlere, şarkılara konu olmuş; nice Yeşilçam filmi sahnesini yaşatmış bir mekan Haydarpaşa Garı. İstanbul’un alışıldık silüetini oluşturan ana yapılardan biri. Bunlarla beraber şehrin belki de rantsal değeri en yüksek bölgelerinden de biri. Bu nedenle senelerdir görmediği kalmadı Haydarpaşa’nın... Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarına (TCDD) genel müdürlük, bölge müdürlüğü yaptı; üzerine onlarca proje çizildi, halen şüpheli bulunan şekilde yandı, altı kazıldı, üstü satılmaya çalışıldı. Şimdi ise yurttaşların ısrarla karşı çıktığı bir şekilde, kültür-sanat projesi denerek Haydarpaşa’nın gar olmaktan çıkarılması hedefleniyor.

Yıllarca Haydarpaşa Garı’nda görev yapmış Demir Yolu İşçisi Tugay Kartal; demir yolu işçilerinin yuvasından boş bir yapıya, en merkezi garlardan bir rant kapmacaya kadar Haydarpaşa Garı’nın seneler süren yolculuğunu anlattı.

Öncelikle bize kendinizi tanıtabilir misiniz? Haydarpaşa yolculuğunuz ne zaman başladı?
Yaklaşık 48 yıldır devlet demiryollarında memur olarak çalışıyorum. 1960 İstanbul Zeynep Kamil doğumluyum. Babam o dönem Haydarpaşa gar binasında çalışıyordu. 1967 yılına kadar da İstanbul’daydık, daha sonra babamın Eskişehir’e tayininin çıkması nedeniyle Eskişehir’e geçtik. 1960-1967 arasında İstanbul'dan aklımda kalanlar; Haydarpaşa gar binasının altında bir kooperatifin olduğu, bu kooperatiften de demir yolcuların alışveriş yaptığı, Haydarpaşa Garı’ndan Kadıköy'e ulaşmak için sandal işletmeciliğinin yapıldığı. Sandalcılar nereden geldi oraya derseniz onlar da Haydarpaşa Garı’nın inşaatı esnasında mendireğe taş taşımak üzere gelmişler. Daha sonra sandalcılık faaliyetlerine Haydarpaşa'da devam etmişler.

1977’de Eskişehir'de Demiryolu Meslek Lisesini bitirerek hareket memuru olarak Van Garı’nda göreve başladım. Sırasıyla Van, Kurtalan,  tekrar Van, Eskişehir, Çorlu’da görev yaptım. 1988'den itibaren de Haydarpaşa Bölge Müdürlüğü binasında memur olarak görev yapmaktayım. Hareket memuru... Demir yollarında üç türlü işletim sistemi var. ‘Sinyalle idare sisteminde’ makaslar ve istasyonlar arası sevk sinyallerle komuta edilerek bir merkezden yapılmaya başlandı. Ondan sonra hareket memurlarının işi ara istasyonlarda azaldı.

Ara istasyon hayatı bambaşkadır tabii. Bir ufak yerleşim merkezinin insanların trene bindiği, indiği yerdir. Saygınlığınız, itibarınız bayağı yüksektir. O istasyonlarda da tabii dostluk, istasyon şefi iki, üç hareket memuru, yol bekçisi, yol çavuşu ve takım işçileri arasında döner. Yani orada baktığınızda hayat 15-20 kişidir.

'GARLAR ŞEHRİN KALBİ OLMUŞTUR’
Garlar demir yolu işçileri için nasıl yerlerdir peki?

Garlar zaten kendi başına bir yaşam alanıdır. Demir yollarının ülkemizde hayat bulmasıyla birlikte, istasyonların hepsinin birer tane çay bahçesi vardı. Toplanma merkezleri artık camilerin bahçesinden istasyonların bahçesine kaymaya başlamıştı, hatta öyle ki istasyonların çay bahçeleri artık sanatçıların geldiği, eğlencelerin düzenlendiği yerler olmaya başladı. Haydarpaşa'da da gazino gibi bir yapı vardı. Burada trenden gelenler eğlenir, evlerine giderlerdi. Sirkeci’de aynı şekilde birahane ve çay bahçesi vardı. Hatta TMMOB'nin temellerinin o gazinoda atıldığı söylenir.

Babamın Haydarpaşa’da çalıştığı dönemde 3. katta lokal ve bir revir olduğunu, birinci katta laboratuvar ve röntgen odası vardı. Gar binasının içerisinde, bir tren şefinin kızı bademcik ameliyatı olmuştu örneğin. Gar binasında değişikler oldu tabii, ben geldiğimde 3. kat yemekhaneye çevrildi. 1990'ların ortasında yemekhaneyi tekrar aşağı indirdiler.

‘HAYDARPAŞA’DA AT KOŞTURUYORLAR’
Hatta bir gün Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesinde imtihana giren öğrencilerden yaşadığı yeri çizmesi istenir. Bir öğrenci Haydarpaşa Garı’nı çizer, “Biz orada yaşıyoruz” der. Çünkü o biçimde inşası olan Haydarpaşa Garı’nın kısa kenarındaki trafikle ilgili servislerinin müdürlerinin lojmanı vardı.

Haydarpaşa Garı bahsettiğiniz anlamda bir yerleşke olmaktan ne zaman çıktı?

Gar binasının kültürel faaliyetlere açılması trenlerle ilişkisinin kesilmesinden sonra başladı. Artık Haydarpaşa Garı’nı yavaş yavaş kültür sanat merkezi haline getirmek için bir ön fragman başladı. Bir radyonun burada yılbaşı etkinliği yapıldı, bu etkinlikte içeri seyyar tuvaletler koyarak garı 2 bin liraya kiralamışlardı. Biz de o zaman ‘Kent ve Demiryolu’ sitesinde bunu şöyle haberleştirmiştik: "Haydarpaşa'da garın içine etmenin bedeli 2 bin lira" diye.

"Yaşayan Haydarpaşa" adlı bir kitap çıkardı Haydarpaşa Dayanışması. Ben de kendi öykümden bahsedeyim. Ben Haydarpaşa'nın dünyanın merkezi olduğunu anlatmıştım. Haydarpaşa Aşık Veysel'in tanımladığı gibi "iki kapılı bir han", raylar “Uzun ince bir yol”. Aşık Veysel görmeyen gözleriyle görmüştür ama kültür bakanı bunu bugün görmüyor, Haydarpaşa'nın kayyımı gibi at oynatmaya devam ediyor.

OLİMPİYAT, YANGIN, SABANCILAR...
Uzun yıllardır devam eden Haydarpaşa’yı gar olmaktan çıkaran süreç nasıl ilerledi?

Sene 2004’tü. TCDD İdaresi Alman BOES firmasıyla bir anlaşma yaparak Haydarpaşa Garı’nda 230 bin metrekarelik bir alanda bir dönüşüm projesi hayata geçirmek istedi. Biz içinde trenin değil bolca binanın, otelin olduğu bir projeyi görünce hayrete düştük. Buna karşı ne yapabiliriz diye düşündük. Meslek odalarına başvurduk. Mücella (Yapıcı) ablayla tanışınca Haydarpaşa Dayanışmasını kurduk. Sonra buraya 70 katlı bir ticaret merkezi hayali olduğunu öğrendik. Daha sonra imza kampanyalarıyla bunu engelledik. Ardından bu alan kentsel sit alanı ilan edildi. Ancak bununla da mücadele bitmedi. Zaten Dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan bu projeden 5 milyar dolar gelir beklediklerini, 2008’de de engellendikleri için bu gelirden mahrum kaldıklarını söylemişti.

Bu süre içerisinde gar üzerine oynanan oyunlar devam etti. 2020 olimpiyatları için Haydarpaşa Garı’nın de içerisinde bulunduğu bir öneriyle Olimpiyat Komitesine başvuruldu. Komite kabul etmeyince Haydarpaşa bir kez daha kurtuldu. Ancak Haydarpaşa hiçbir zaman tamamen kurtulamadı. 2010’da özensiz bir onarım çalışmasında çatısı yandı, restorasyon sırasında asansörlü bir yapı aracılığıyla çatı katını turistik bir alana dönüştürmeye çalıştılar. Buna hem Kadıköy Belediyesi hem de Haydarpaşa Dayanışması itiraz etti. Ardından bu şeffaf çatı projesi iptal edildi, yeni projeyle restorasyon başladı. 2016’dan beri de restorasyon sürüyor. 2017’de TCDD İdaresi Haydarpaşa Garı’na tren geleceğini, bu nedenle de peronların ve rayların düzenleneceğini söyledi. Bu defa da koruma kurulu peronların düzenlenmesinden önce bir arkeolojik kazı başlattı, bu kazı garın her tarafına yayıldı. Şimdi bu 7 yıl süren çalışmanın sonuna gelinmek üzere. Arkeolojik çalışmanın devam ettiği yerler hariç peron ve raylar yerleştirerek birkaç tane hızlı tren getirmeyi planlıyorlar.

Geldiğimiz noktada Kültür Bakanlığı ve TCDD arasında yapılan bir kira protokolü ile Haydarpaşa ve Sirkeci Garları Kültür Bakanlığına sanat turizminde kullanılmak üzere devredildi. Bu sırada kira protokolü imzalanmadan Sabancıların Haydarpaşa Garı’na gelerek yer bakması, gazetelere yansıdığı üzere Kültür Bakanlığının çeşitli sanat sermayelerine sahip bankaları gezmek ve yer bakmak üzere gara davet etmesi gibi gündemler var.

Aslında trenin geleceğini ulaştırma bakanının söylemesi lazım ama kültür bakanı söylüyor. Söylenen şu: Bu gara birkaç tane göstermelik ve turistik tren gelecek. Sirkeci Garı’ndan da yılda bir kere zenginlerin bindiği Orient Ekspres kalkacak. Demir yollarına bıraktıkları tek hatta da bir banliyö işletmeciliği kalacak deniyor. Ancak böyle bir metropolde banliyö işletmeciliği mümkün değil.

GARDA TREN OLUR, RANT DEĞİL!
Peki bugün Haydarpaşa Dayanışması neye karşı çıkıyor?

Haydarpaşa’yı sık sık Venedik’le karşılaştırıyorlar. İstanbul’un nüfusu 20 milyon, Venedik’in nüfusu 240 bin. Venedik’teki gar binası 1860’ta yapılmış, ondan sonra pek çok restorasyondan geçmiş, yapılırken bir kilise yıkılmış, kilisenin adı gara verilmiş. Şu anda Venedik Tren İstasyonu’nda 7 hızlı tren, 1 yüksek hızlı tren, 1 gece treni, 11 tane bölgesel ekspres, ayrıyeten 6 tane yurt dışı ekspresi çalışıyor ve 18 tane peron var. Sirkeci ve Haydarpaşa’da ise üçer tane peron var. Bu karşılaştırmaya bakınca bunların yaptıkları tamamen zarar.

Kültür Bakanlığı bu projenin içinde pek çok bilim insanı akademisyen olduğunu söylüyor. Bu danışma kuruluna girecek bir demir yolcu yok muydu? Haydarpaşa, demir yollarının merkez tren garıdır. ‘Garda ne olsun?’ derseniz eğer, garda tren, yolcu, bekleme salonu, berber, lokanta olur! Ancak Haydarpaşa’da Galataportvari bir yapılanma yapılaşmanın ve gardan uzaklaşmanın adımı olur.

                                        https://youtu.be/XK1LEBP-ZUk

(EVRENSEL)



Hiç yorum yok:

Yorum Gönder