Türkiye’nin 20 Kasım Dünya Çocuk Hakları Günü manzarası
İstanbul Kadosan’da çalışan ve yaşları 14-17 arasında değişen çocuklar, Türkiye’de sayısı giderek artan çocuk işçiliğine ayna tutuyor: Çelik burunlu ayakkabı yerine terlik, giderek düşen çalışma yaşı, günde 10 saat mesai, asgari ücretin altında yevmiye, yaralanmalar, ölümler…
Çocuk işçilik yaşı düşüyor, önlem alınmıyor -Nisa Sude Demirel / Ekim Can Aslan-
20 Kasım, Dünya Çocuk Hakları Günü. Türkiye’de ise çocukların payına yoksulluk ve işçilik düşüyor. Ümraniye Kadosan’da çalışan çocuk işçiler anlatıyor...
Bugün 20 Kasım, Dünya Çocuk Hakları Günü. Birleşmiş Milletlerde Çocuk Hakları Sözleşmesinin imzalanmasının üzerinden 36 sene geçti. 36 yıl sonra Türkiye 20 Kasım’ı, henüz ay bitmeden 9 çocuk işçinin ölümüyle karşılıyor. İSİG Meclisi verilerine göre sene başından bu yana en az 81 çocuk işçi yaşamını yitirdi.
20 Kasım’da ‘Çocuk hakları’ ile ilgili sayısız bürokrat açıklaması dizilirken; Kadosan’daki otomotiv atölyelerinde çalışan çocuklarla çocuk işçi cinayetlerini, ‘haklarını’, resmi açıklamaların ardındaki gerçek tabloyu konuştuk.
Ümraniye’de yer alan Kadosan’da 500’e yakın iş yeri var, 4 bine yakın işçi çalışıyor. Bu işçilerden bir kısmı yakında bulunan İMES Süheyl Erboz Mesleki Eğitim Merkezine kayıtlı. Büyük kısmı motor-mekanikte çıraklık yapan çocuklar, işçi sayısı en fazla 15’i bulan atölyelerde haftanın en az 5 günü, günde 10 saat, asgari ücretin de altına ücretlere çalışıyor.
‘Acelem var, usta parça almaya gönderdi’
Sanayi sitesine girdikten ancak birkaç dakika sonra karşımızdan yaşını tahmin edemediğimiz kadar küçük duran bir çocuk elinde ufak metal parçalar ve üzerinde iş kıyafetleriyle yürüyor. Durdurup tanışıyoruz. 14 yaşındaki Ahmet 9. sınıfa gidiyor ve bu sene MESEM’e kaydolmuş. Birkaç ay önce de burada bir otomotiv dükkanında çalışmaya başlamış. Kasım ayında hayatını kaybeden çocuk işçileri konuşuyoruz. Duymadığını, üzüldüğünü söylüyor. Acelesi olduğunu, ustasının parça almaya gönderdiğini söyleyerek gidiyor. Ahmet’te iş ayakkabısı yok, bağcıkları gevşek, yer yer delinmiş bir bez ayakkabı var.
Temel sebep önlem alınmaması
Hemen arkasından konuştuğumuz Berat, görece daha büyük bir atölyede çalışıyor. 17 yaşında, üç senedir aynı iş yerinde. Kasım ayında 9 çocuk işçinin ölümünden söz ediyoruz, “9 mu? Çok fazlaymış, hiç duymuyoruz” diyor. Evi babası ve kendisi geçindiriyor, aylık ücreti 16 bin TL. Çalışmaya başlamasını şöyle anlatıyor, “Aslında ben okuyacaktım. Sonra maddi sıkıntılar falan oldu işte. Çalışmaya başladım burada. Öyle ‘Okuyacağıma çalışırım’ gibi başlamadım yani pek.”
Çocuk işçilerin ölümü hakkında konuşurken iş yerinde iş güvenliği önlemlerini alıp almadıklarını soruyoruz, “Ben alıyorum çünkü büyük araba yapıyoruz. Almazsam sürekli yaralanırım” diyor. İş güvenliği dediği bir iş ayakkabısı ve ince bir eldiven. İş ayakkabısı giyiyorum, eldiven takıyorum.”
Berat’a göre son zamanlarda çocuk işçi cinayetlerinin bu kadar artmış olmasının temel sebebi önlem alınmaması. Kimin önlem almadığını sorduğumuzda, “Yanında çalıştıranlar almıyor. Canımıza hiç önem vermiyorlar” diyor.
‘Devlet işini yapsa...’
MESEM öğrencilerine iş güvenliğine ilişkin ders veriliyor ancak Berat’a göre içeriğinde hiç ‘işe yarar’ bir şey yok: “Geçen sene birkaç ders gördük. Bir ders bir de sınav var, başka bir şey yok. Burada kendi kendimize öğreniyoruz. ‘Baret takın’, ‘İş ayakkabısı giyin’ falan diyorlar. Ama kontrol eden yok veriyorlar mı, vermiyorlar mı...”
Berat’a ‘çocuk haklarının’ ne ifade ettiğini soruyoruz: “Yani şimdi aklıma gelmiyor böyle sorunca, ne desem kendim de siz de inanmazsınız. O kadar boş bir terim.” Cevabının üzerine yaşam koşullarını neyin kolaylaştırabileceğini konuşuyoruz, Berat yoksulluğun nasıl çocuk işçiliği artırdığını anlatıyor: “Yani keşke devlet biraz ailelerimize yardım etseydi. Biraz bile yardım etse bir sürü kişi bu yaşta bu dükkanlara düşmek zorunda kalmazdı.”
Haftada 60 saat mesainin sonu iş kazası
Sanayi sitesinin içinde dolanırken Serkan’la tanışıyoruz. Kadosan’da çocuk işçilere rastlamak çok zor değil. Serkan yeni 18’ine basmış. Tam 4 senedir aynı otomotiv atölyesinde çalışıyor, onun da aylık ücreti 16 bin TL. Bu sene MESEM’i duyunca yazılmış. Nasıl bir eğitim olsa okumak isterdi diye sorduğumuzda müfredatın içeriğine sıra gelmiyor, “Ekonomi biraz daha iyi olsa tabi...”
Serkan’a çocuk işçi cinayetlerinden bahsediyoruz, Serkan’a göre bu ölümlerin sebebi ‘ustaların dikkatsizliği.’ Serkan da daha önce iş kazası geçirmiş. Parmağını gösteriyor, yaklaşık bir sene önce çalışırken tırnağını makineye kaptırmış, yeni yeni iyileşiyor, “İş yeriyle değil, benimle ilgili ama” diyor. Serkan sabah 8-9 gibi atölyeye geliyor, akşam 6-7 gibi çıkıyor ve haftanın 6 günü çalışıyor. Serkan’ın burada hayatını iyileştirmek için bir talebi yok, İngiltere’ye gitmek istiyor.
‘İnsan bu arabadan bende de olsa diyor’
Serkan’la konuştuğumuz sokağın bir altındaki atölyede 16 yaşındaki Eren’le tanışıyoruz. İki senedir yani 14 yaşından beri aynı atölyede. Normalde okuyacakmış, ama LGS’den sonra Fatih Borsa Anadolu Lisesi gelmiş. Şimdi atölyede mekanikçi. Sabah 9 gibi işe başlıyor, saat 7’yi geçerken çıkıyor. Çarşamba günleri okula gidiyor, ama kendini pek okul okuyor gibi hissetmiyor: “Okulda boş boş yatıyoruz genelde, pek ders de işlemiyoruz. İşlediğimizde de faydalı bir şey öğrenmiyoruz.”
Eren’le de 9 çocuk işçi cinayetini konuşuyoruz. Eren son cinayetleri duymamış, ama bazılarına denk geldiğini söylüyor. Kendisinin iş yerinde iş güvenliği önlemlerini sorunca gülerek ayağındaki terlikleri gösteriyor. İş ayakkabısı yok, eldivenleri ise mavi, ince lastikten. Eren’e göre çocuk işçi cinayetlerinin bu kadar artmasının sebebi çalışma yaşının düşmesi: “14 yaş çok küçük bence çalışmaya başlamak için ama hayat ona itiyor. Daha küçükler geldikçe kazalar da artıyor.”
Eren’in çalıştığı atölyede pahalı olduğu belli bir klasik araba duruyor, gelen arabalar hakkında konuşuyoruz: “İyi arabalar geliyor buraya, biz pek elleyemiyoruz onları. Bunlara bakıyoruz biz (Bir Renault Megane’ı gösteriyor). İnsan diyor tabi keşke bende de olsa bir tane diye ama çok zor.” Eren’e, Dünya Çocuk Hakları Günü’nde ne talep ettiğini soruyoruz: “Para ya, kazandığımız ucu ucuna yetiyor. Bir de lise ortamını tatmak isterdim aslında.”
Verilerle çocuk yoksulluğu
- TÜİK’e göre 15-17 yaş arasındaki her dört çocuktan biri, yani 970 bin çocuk çalışıyor. Buna kayıtsız olanlar ya da bu yaş aralığının dışındaki MESEM’liler dahil değil. 5-17 yaş arasını kapsayan çocuk iş gücü istatistikleri ise 2019’dan bu yana açıklanmıyor.
- 2024’te çocukları yeni giysilere sahip olamayan hane halkı oranı yüzde 9.2, düzgün iki çift ayakkabı sahibi olamayan çocukların oranı yüzde 11.7. Günde en az bir kez taze sebze ve meyve tüketimi yapamayan hane halkı oranı yüzde 10, çocukların yüzde 32.3’ü günde en az bir et, tavuk veya balık tüketemiyor. Evden uzakta bir haftalık tatil yapamayan çocukların oranı yüzde 22.2. Yaşına uygun kitaplara ulaşamayan çocukların oranı yüzde 16.7, evde ders çalışabileceği uygun bir yere sahip olmayan çocukların oranı yüzde 21.5.
- Türkiye Ekonomi Politikaları Araştırma Vakfının 2024’te yayımladığı rapora göre çocukların yüzde 31.3’ü yoksul, bu oran 3-14 yaş arasında yüzde 43.8.
- Ekim ayında 8, kasımın ilk 16 gününde 9 çocuk çalışırken hayatını kaybetti.
- İSİG Meclisinin verilerine göre 2013’ten bu yana en az 822 çocuk çalışırken yaşamını yitirdi.
***
Bozova’da 15 yaşındaki çırak Muhammed Kendirci işkenceyle öldürüldü .jpeg)
.jpeg)
Son 12 yılda en az 819 çocuk işçi, yalnızca 2024’te 71, 2025’in ilk 11 ayında 82 çocuk işçi çalışırken öldü; kasımda ise 10 çocuk yaşamını yitirdi. Muhammedin ölümü denetimsizliği gözler önüne seriyor.
Şanlıurfa’nın Bozova ilçesinde staj yaptığı marangoz atölyesinde kalfası Habib Aksoy (20) tarafından makat bölgesine kompresörle hava verilerek ağır yaralanan 15 yaşındaki Muhammed Kendirci, 5 günlük yaşam mücadelesini kaybetti. Otopsi işlemlerinin ardından Muhammed’in cenazesi, Adli Tıp Kurumundan ailesine teslim edilerek Bozova Asri Mezarlığı’nda gözyaşları arasında toprağa verildi. Cenazede ayakta durmakta zorlanan baba Ahmet Kendirci ile aile fertleri büyük acı yaşadı.
İş cinayeti 14 Kasım’da Bozova’daki bir marangoz atölyesinde meydana geldi. Muhammed, kalfa Habib Aksoy ve kimliği henüz belirlenemeyen bir kişi tarafından önce elleri bağlanarak etkisiz hale getirildi. Ardından pantolonu zorla çıkarıldı ve çocuğun makatına yüksek basınçlı kompresörle hava verildi. Ağır yaralanan Muhammed önce Bozova Devlet Hastanesi’ne, ardından Balıklıgöl Devlet Hastanesi ve Harran Üniversitesi Araştırma ve Uygulama Hastanesi’ne sevk edildi. İç organlarında ciddi tahribat oluştuğu belirtilen çocuk yoğun bakıma alındı ancak kurtarılamadı.
Savcılık “şakalaşma maksadıyla” dedi
Şüpheli Habib Aksoy, gözaltına alınmasının ardından savcılığın tutuklama talebine rağmen adli kontrolle serbest bırakıldı. Tepkiler büyüyünce yapılan itiraz üzerine mahkeme hakkında tutuklamaya yönelik yakalama kararı çıkardı. Gaziantep’e kaçmaya çalıştığı belirtilen Aksoy yakalanarak yeniden gözaltına alındı ve tutuklandı.
Bozova Cumhuriyet Başsavcılığı, saldırıyı “yanıltıcı bilgi” gerekçesiyle yaptığı açıklamada “şakalaşmak maksadıyla hava kompresörünü doğrultmak” ifadeleriyle niteledi. Savcılığın bu ifadeleri tepki topladı.
Muhammed kendirci yaşasaydı?
İSİG Meclisinin verilerine göre son 12 yılda en az 819 çocuk işçi, yalnızca 2024 yılında ise 71 çocuk/genç işçi çalışırken hayatını kaybetti. İçinde bulunduğumuz kasım ayının 19 gününde 10 çocuk, 2025 yılın ilk 11 ayında ise 82 çocuk çalışırken can verdi. Bu nedenle mesele yalnızca iki failin işlediği bir suç değil; bütün bir düzenin sorgulanması gerekiyor.
Bozova’daki marangoz atölyesinde yaşananlar yalnızca bir çocuğun ölümünü değil, yıllardır sürdürülen çocuk işçiliği düzeninin yeniden görünür kıldı. Muhammed’in başına gelenler, Türkiye’de binlerce çocuğun “çıraklık” adı altında maruz kaldığı denetimsizlik, şiddet ve işkenceyle iç içe geçen çalışma koşullarının en çarpıcı örneklerinden biri oldu.
Muhammed Kendirci yaşasaydı, belki de hayatının geri kalanını o atölyede yaşadığı şiddetin gölgesinde sürdürecekti. Yaşasaydı, maruz kaldığı kötü muamele kimse tarafından bilinmeyecek, “mesleki eğitim”, “çıraklık” adı altında sıradanlaştırılacaktı. Çünkü MESEM ve benzeri uygulamalarla yaygınlaştırılan çocuk işçilik, çocukları denetimsiz işyerlerine yönlendiriyor; iş güvenliği yok, pedagojik takip yok, işyeri şiddetini takip edebilecek bir mekanizma yok.
Çocuk emeği piyasaya göre şekillenirken, bu çocukların nasıl yaşadıkları, nasıl çalıştıkları, nasıl hayatta kaldıkları bu düzeni yaratanları umurunda olmuyor.
2 erin güneş atında bekletilip öldürüldüğü olayda 4 kişi askerlikten atıldı 
Fotoğraf:Su kaybına bağlı organ yetmezliğinden hayatını kaybe den erler Hayrullah Karaman ve Semih Erdoğan
Hatay'da güneş altında bekletilen 2 erin susuzluktan yaşamını yitirmesine dair alay ve tabur komutanı dahil 4 personel askerlikten atıldı.
Milli Savunma Bakanlığı (MSB), Hatay'da uzun süre güneş altında bekletilen 2 erin susuzluktan yaşamını yitirmesine dair 2'si komutan 4 personelin askerlikten atıldığını bildirdi.
MSB, olayda kastı, kusuru veya ihmali olan ve Yüksek Disiplin Kuruluna sevk edilen, alay ve tabur komutanı dahil 4 personelin Türk Silahlı Kuvvetlerinden ilişiğinin kesildiğini, 8 personele ise olaydaki kusur derecelerine göre çeşitli disiplin cezaları verildiğini açıkladı.
Ne olmuştu?
Hatay İskenderun Deniz Er Eğitim Alay Komutanlığında görevli 7 asker, 25 Temmuz'da fenalaşarak hastaneye kaldırılmış, Muhafız Er Hayrullah Halit Karaman ve İkmal Er Semih Erdoğan kurtarılamamıştı.
MSB tarafından başlatılan soruşturma ve Adli Tıp raporundan edinilen bilgilere göre, askerlerin "uzun süreli güneş altında kalmaya bağlı vücut sıcaklığının yükselmesi ve gelişen komplikasyonlar sonucu" yaşamını yitirdiği ortaya çıkmıştı.
***
Türkiye kapitalizminin 8 milyar dolarlık yeni damarı: İstanbul Kuzey Demiryolu (INRAIL) Projesi -Kansu Demirel- 
Emperyalist bloklar arasındaki rekabetin yoğunlaşmasına bağlı olarak dünya coğrafyası -askeri operasyonlar ve finansal mekanizmalar dışında- ticaret koridorları aracılığıyla yeni tür stratejik ortaklıklara ve paylaşım planlarına sahne oluyor. Sermaye ihraç eden kapitalist merkezler, küresel tedarik zincirlerindeki üstünlüğünü korumak için bir veya birden çok meta dolaşım kanalı ve lojistik güzergâh tasarlayarak ülke kampları yaratmaya çalışıyor.
Çin’in Kuşak-Yol Projesi, ABD öncülüğündeki Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) Projesi, Avrupa Birliği tarafından başlatılan Küresel Geçit Projesi, Türkiye ve Irak arasında planlanan Kalkınma Yolu, Türk Devletleri Teşkilatı ile Türkiye’nin yer aldığı Doğu-Batı Hazar Geçişli Orta Koridor Projesi, son olarak yine ABD öncülüğünde düğümlenen Zengezur Koridoru olmak üzere dünyada koridor ve yol enflasyonu var denilebilir.
Kısa ve orta vadede yüz milyarlarca dolarlık ticaret hacmini temsil eden meta dolaşım kanalları küresel kapitalizmi dinamik kılan bir faktör olduğu kadar, emperyalist sistemdeki çelişkileri ve kamplaşmayı hızlandırıcı özelliğe sahiptir. Sermayenin ticaret koridorları aracılığıyla yeniden merkezileşmesi ve mekânsallaşması jeopolitik ve jeoekonomik açıdan Türkiye’yi de yakından ilgilendirir. Türkiye, IMEC haricinde, transit yük taşımacılığında karayolu ve demiryolu trafiğinde lojistik kavşak niteliğine sahip olup, Ulaştırma Bakanı’nın ifadesiyle “21 ülkeye doğrudan bağlanan ticaret omurgası”dır.
Ulaştırma Bakanlığı’nın 2026 yılı Bütçe Sunumunu incelediğimizde iki koridorun Avrasya lojistiğinde ön planda yer aldığını görüyoruz: Çin-Türkiye-Avrupa güzergahlarını kapsayan Orta Koridor ve Kalkınma Yoludur. Bunlara ilaveten Zengezur Koridoru Anlaşması ile birlikte ise 224 km uzunluğundaki Kars-Iğdır-Aralık-Dilucu Demiryolu Projesi de önem kazanıyor. Koridor haritaları eşleştirildiğinde ise Kars, Kocaeli ve İstanbul demiryolu taşımacılığında öne çıkan lokasyonlar.
Demiryolu taşımacılığının yük taşımacılığı maliyetlerini düşürmesi nedeniyle bu alana daha çok yatırım yapılıyor. Demiryolu yatırımlarının ulaştırma yatırımları içindeki payı 2013 yılında yüzde 33 iken 2023 yılında yüzde 53’e, 2024 yılında ise yüzde 55’e yükselmiştir. Bakanlığın ulaştırma sektöründeki 488 milyar liralık toplam yatırımının 250,5 milyar lirası demiryolu yatırımı olup, Türkiye kapitalizmi koridorlar ve demiryolları aracılığıyla küresel meta dolaşım kanallarında söz sahibi olma iddiasındadır.
Türkiye’nin pandemiden bu yana sürdürdüğü küresel tedarik zincirinde ‘stratejik ülke’ pozisyonunu güçlendirmeye dönük yeni yatırımlarından bir tanesi “İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi” (İstanbul North Rail Crossing Project / “INRAIL”) Projesidir.
Ulaştırma Bakanlığı, INRAIL Projesini İstanbul’un Avrupa ve Asya yakalarını birbirine bağlayan, yüksek kapasiteli ve ağır yük taşımacılığına uygun demiryolu bağlantısının tesis edilmesini hedefleyen stratejik altyapı girişimi olarak tanımlıyor. Bu proje ile Türkiye’nin kıtalararası demiryolu bağlantılarının güçlendirilmesi ve ülke genelindeki lojistik ağların artırılması amaçlanıyor.
INRAIL Projesinin güzergâhı, Çayırova İstasyonundan başlayarak Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden devam etmekte ve Çatalca İstasyonunda sona ermektedir. INRAIL Projesinin en önemli özelliği, Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden yüksek kapasiteli demiryolu bağlantısının oluşturulmasıdır. Böylelikle Türkiye’nin en yoğun hava trafiğine sahip iki havalimanı olan İstanbul Havalimanı (Avrupa yakası) ile Sabiha Gökçen Havalimanı’na (Asya yakası) yüksek standartlarda demiryolu bağlantıları sağlanacaktır.
INRAIL Projesinin temel amacı Orta Koridor hattı boyunca Türkiye’nin bölgesel lojistik üs olarak konumunu pekiştirmektir. Bu kapsamda İstanbul Havalimanı ile Sabiha Gökçen Havalimanı arasında demiryolu hattının yapılması ile kara yük taşımacılığının hava yük taşımacılığına entegrasyonu artırılarak, ticaret hacmi yükseltilecektir. Avrupa Uluslararası Havalimanları Konseyinin (ACI Europe) 2024 Yıllık Trafik Raporu’na göre İstanbul Havalimanı Avrupa’nın en yoğun hava kargo havalimanı olup -bir önceki yıla göre yüzde 39,6’lık artışla- 1,97 milyon ton kargo elleçlenmiştir. 2023 yılı itibarıyla İstanbul Havalimanı’nın Türkiye'nin ekonomisine doğrudan ve dolaylı katkısı 24,2 milyar dolardır ve bu rakam -2023 yılı rakamlarıyla- milli gelirin yüzde 2,2’sine karşılık gelmektedir.
Hava-kara kargo ve yük taşımacılığının hacmini büyütecek INRAIL Projesinin kıtalararası bağlantı sağlayacak oluşu, projeye farklı uluslararası finans kurumlarından kaynak aktarımını sağlamaktadır. 126 kilometre uzunluğunda olması planlanan, mevcut altyapıdan bağımsız yeni (“greenfield”) çift hatlı demiryolu hattının inşasını hedefleyen projenin yaklaşık maliyeti için Asya Kalkınma Bankası Başkanı Masato Kanda 8 milyar dolar rakamını telaffuz etmektedir.
Dünya Bankası tarafından “Türkiye Orta Koridor Demiryolu Geliştirme Projesi” de olarak anılan “İstanbul Kuzey Demiryolu Projesi” için Asya Altyapı Yatırım Bankası tarafından 1,5 milyar dolarlık, Dünya Bankası tarafından 660 milyon dolarlık kredi hazırlık ve inceleme sürecindedir. Bu kurumlar dışında projenin finansmanında uluslararası kalkınma bankalarından İslam Kalkınma Bankası, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası, OPEC Uluslararası Kalkınma Fonu da rol alacaktır.
INRAIL Projesinin küresel meta mübadelesindeki rolü finansman çeşitliliğini de artırmaktadır. Öngörülen bitiş tarihi 2030 senesinde tamamlandığında Irak Kalkınma Yolu, Orta Koridor, Halkalı-Kapıkule ve Divriği-Kars-Gürcistan hatlarıyla bağlantılı bir şekilde kesintisiz demiryolu ağı inşa edilmiş olacaktır.
INRAIL Projesinin kesintisiz demiryolu ağları aracılığıyla Zengezur Koridoru ile birleşmesi Trans Kafkasya, İç Asya ve Ortadoğu’daki ekonomik, siyasi ve askeri dengeleri etkileyecek, şayet ABD’nin planlarına göre ilerlediği takdirde Hazar Denizi’ni Akdeniz’e ve Basra Körfezi’ne bağlayacak, Ermenistan, Türkiye, Azerbaycan, İran ve Gürcistan hattındaki jeopolitik dengeleri değiştirecektir.
ABD’nin Kafkasya’daki hegemonyasını güçlendirmek için giriştiği Zengezur Koridoru projesi sıradan bir ticaret koridoru değildir. “Uluslararası Barış ve Refah İçin Trump Yolu” (TRIPP) olarak adlandırılan koridorun işletmesi anlaşma uyarınca 99 yıllığına ABD’ye verilmekte, ABD’nin koridor ölçeğinde askeri üs kurması ve birlik konuşlandırması mümkün hale gelmektedir. ABD bölgede ticaret, enerji, iletişim alanlarını doğrudan kontrol edebilecek konuma kavuşacaktır. İsrail’in uzun zamandır Azerbaycan üzerinden İç Asya’ya açılma girişimleri de göz önüne alındığında, Batı emperyalist blokunun Çin’i “Hint-Pasifik Havzası” olarak adlandırdıkları alandaki sıkıştırma ve geriletme girişimlerini Zengezur Koridoruyla devam ettikleri söylenebilir. Zengezur Koridorunun uzun vadedeki ticari ve siyasi potansiyeli ve lojistik bağlantıların Avrupa’ya erişimi INRAIL Projesinin akıbetine bağlı diyebiliriz.
Bu doğrultuda Türkiye, Azerbaycan’ın Nahçıvan bölgesine doğrudan demir yolu bağlantısı yapmayı amaçlayan Kars-Iğdır-Aralık-Dilucu Demir Yolu Projesi için yaklaşık 2,4 milyar avro tutarında “yeşil finansman” sağladı. Projenin finansmanına ilişkin anlaşmalar, Hazine ve Maliye Bakanlığı ile Japon MUFG Bank liderliğindeki kreditörler arasında imzalandı. Finansmana İsveç ve Avusturya’nın ihracat kredi kuruluşları EKN ve OeKB ile İslam Kalkınma Bankası bünyesinde faaliyet gösteren İslam Yatırım Sigortası ve İhracat Kredisi Şirketi garantisi altında çeşitli uluslararası bankalar ve kurumsal yatırımcılar da katıldı.
Türkiye, uluslararası ve bölgesel transit ticaretteki coğrafi avantajını sonuna kadar kullanarak ve kullandırarak emperyalist iş bölümündeki pozisyonunu güçlü ve diri tutmaya çalışmaktadır.
Son not olarak şunu da belirtebiliriz: INRAIL Projesi Marmara bölgesini de doğrudan etkileyecek bir altyapımı yatırımıdır. Demiryolu güzergahında yer alan yerleşim alanlarında emlak spekülasyonları artarak yeni kent rantının ortaya çıkışı kaçınılmazdır. Organize Sanayi Bölgeleri Üst Kuruluşu verilerine göre Marmara bölgesinde 75’i işletme aşamasında olmak üzere toplam 98 organize sanayi bölgesi yer almaktadır. INRAIL Projesini Marmara havzası açısından önemli hale getiren etkenlerden biri budur. Kanal İstanbul’un akıbetini de buna göre düşünmek gereklidir.
Grafikler:Ulaştırma Bakanlığı
/././
Hak-İş -Arif Nacaroğlu- 
En çok üyesi olan işçi sendikalarından biri Hak-İş. Tören salonu kalabalık. Kamu işverenlerinin şefi, özel sektör işverenlerinin yol göstericisi Sayın Cumhurbaşkanımız dahil en yetkili, diğer az yetkili, hiç yetkili bakan, memur, müdür, müdür yardımcısı, şef, odacısı, kim varsa salonda. Arka tarafta işçiler.
Fırsat bu fırsat. Hazır bu kadar yetkili bir arada, hatta sonuçta mutlaka dediği yapılacak olan Sayın Cumhurbaşkanımız orada, koca sendikanın başkanı artık hangi ses titremesi, boyun hareketi, el saklaması ile olursa olsun, “Emekçilerin durumu kötü. Lütfen, arz ediyorum, ücretlere biraz artış sağlayın” diyecek diye bekliyorum. Çıt yok.
Sendika başkanı, telgrafta her cümlenin sonunda “stop” der gibi, “Allah sizi başımızdan eksik etmesin.” diyor. Allah uzun ömür versin, versin de koca sendikanın başkanının konusu, gündemi sadece terörsüz Türkiye ve Reis’in iktidarı mı? Bunu düşünen zaten bir yığın insan var, sen üyenin, emekçilerin hakkını savunsana, isteklerini dile getirsene.
Sendika başkanlığından mümkünse Meclise zıplamayı hayal ettiğin belli, belli de, arka sıraları doldurmuş işçilere ne oluyor. Onlara açlık sınırı maaşlarına ek başka gelirler mi sağlanıyor. Hiçbirinde çıt yok. Bağırıyorlar da, hepsi başkanın sesi. Başkan milletvekili olursa yeri boşalır, biz de hep beraber bir basamak yukarı çıkarız diye düşünüyorlar herhalde.
Belli ki durumları iyi, geçimleri yerinde, çocukları kolejde diyeceğim ama görüntü öyle değil. Bir başkanın durumu, başkanın yakınlarının durumu iyi, diğerleri başkan için var. Başkan da yukarıya bir zıplasa ne işçiyi, ne emekçiyi, ne asgari ücreti, ne açlık maaşını düşünecek gibi görünmüyor. Yoksa Sayın Cumhurbaşkanımıza övgüler dizeceğine, üç beş kelime etmez miydi işçi için, emekçi için.
Allah sonlarını hayır etsin.
/././
‘Yol haritası’ rotası sermayeye çıkıyor -Bülent Falakaoğlu-
“Türkiye’nin ‘yol haritası’nda 2026 rotası belli oldu.”
Ulaştırma Bakanlığının bütçesi böyle takdim ediliyor; deniz, kara ve hava yollarına gönderme ile…
Bakanı Abdulkadir Uraloğlu da, TBMM Bütçe Komisyonunda dünkü sunumunda, göndermeyi kuvvetlendirircesine sıraladı:
Hızlı tren ağı inşaatına devam.
Demir yolu ağımızı geliştirmeye devam.
Duble yol yapmaya devam.
Sahi bu yollar nereye çıkıyor?
İşte bu soruya yanıltıcı cevap veriliyor; ‘kalkınmaya’, ‘vatandaşa hizmete’ vs. deniliyor ama acaba öyle mi?
Bir soru daha var!
Bakan diyor ki… “Türkiye genelinde 2 bin 3 şantiyemizde 103 bini aşkın çalışanımızla gece gündüz demeden çalışmaktayız”.
Peki bütçede hakikaten gece gündüz çalışan 100 bin işçinin hakkı ve talebi var mı?
***
Bakanlığın rotasına bakınca yapılabilecek ilk tespit şu: Ulaştırma Bakanlığı, Sanayi ve Enerji Bakanlığının hedeflerine uygun bir rota çıkarmış. Sanayi ve Enerji Bakanlığı sermayenin, patronların hedefleriyle uyumlu bir rota belirlemişti.
Hatırlayalım.
Özellikle AKP ile ‘kader birliği’ etmiş MÜSİAD çatısı altındaki sermayenin uzun zamandır bir talebi var: “Anadolu’nun çekim merkezi haline getirilmesi devlet politikası olmalı”.
‘Çekim merkezi’ gibi cümleler işin süsü! İstenen üretimin Anadolu’ya yayılması… Ve endüstri bölgeleri ile Anadolu’nun küresel fabrika olma işlevinin genişletilmesi! Devletin de altyapı ile, arsa tahsisi ile bol maddi teşvik ile bu sürece destek vermesi.
Talebe bakınca sanki sermaye “Anadolu’nun kalkınması” gibi ulvi bir amaç taşıyor algısı oluşuyor.
Oysa dert başka…
O dert ifade ettikleri gerekçede gizli… “Kentlerde artık arsa pahalı, kiralar uçuk, işçilik maliyetli.”
İşçiler kentlerde açlıkla karşı karşıya ama haramiler ‘maliyetli’ diyor. İstiyorlar ki devlet onlara arsa versin, organize sanayi bölgeleri (OSB) kursun, ‘bölgesel asgari ücret’ ve benzeri uygulamalarla ucuz emek kaynağı yaratsın.
Nitekim Sanayi Bakanlığının Anadolu’yu OSB’lerle donatacak planları hazır!
Lakin OSB’lerde, depolarda, antrepolarda çalışacak ucuz emek havzalarının yaratılması gerekli. Devletin tüm kurumları dört koldan çalışıyor. ‘Meslek edindirme’ adı altında öğrenci emeğinin sömürüsünün önünü, MESEM vb. uygulamalarla açan Milli Eğitim Bakanlığı da hazırlık içerisinde; kentlerdeki yoksul çocuklarına, sanayi havzalarında, taşımalı, yatılı meslek eğitim okulları açmak gibi!
Ulaştırma da bu hummalı hazırlığa katılmış. Lojistik hizmetlerinin geliştirilmesi... Kombine taşımacılık programları... Serbest, adil ve sürdürülebilir bir rekabet ortamında yapılmasını sağlamayı hedeflemek… Bütçe sunumunda yer alan benzeri ifadelerin tümü sermayeye, ucuz emek havzalarına yol döşemekle ilgili.
Bir de Enerji Bakanlığının hedefini hatırlayalım!
Bakanlığın internet sitesinde bir sekme var; ‘Neden Türkiye’ye yatırım yapmalı?’ başlığını taşıyan. Orada hazırlanmış bir ‘maden yatırım rehberi’ bulunuyor. Yer altı kaynakları Türkiye haritası üzerinde tek tek işaretlenmiş; altın nerede, bakır nerede, gümüş nerede, ne kadar rezerv var, nasıl ulaşılır… Hepsi yazılmış.
Hedef belli: Ülkenin yer altı zenginliklerini yatırım kataloğu olarak sunup, yabancı tekellere ‘gel gel’ yapmak.
Kataloğuna, “Ortalama yaş 33, genç, dinamik, verimli iş gücü” yazan bakanlık işçileri de madenlerle birlikte pazarlıyor! EMEP Milletvekili Sevda Karaca’nın komisyona haykırdığı gibi bu, “Bol, ucuz, itiraz etmeyen işçilerimiz var. Gelin sömürün” demek!
Ulaştırma Bakanlığının rotası bununla da uyumlu. “Yol yapım çalışmalarında temel hassasiyetlerden biri de ana limanların kara yolu ve demir yolu bağlantılarının kurulması” olarak belirlenmesi, söz konusu uyumun göstergesi.
Anadolu coğrafyası, dünyaya bağlanan, ticaret ve tedarik ağlarının ortasında dev bir küresel fabrikaya dönüşecekse yollar önemli. Büyük limanların OSB, lojistik merkez, maden ve büyük işletmelere demir yoluyla bağlanması da kritik. Çünkü ucuz emek sömürüsü ile üretilenin, en ucuz taşıma kanalı raylı sistemle limanlara taşınması, sermaye için elzem!
‘İhracatın artırılması’, ‘Nakliyat ve sevkiyat maliyetlerinin düşürülmesi’ gibi kavramlarla Ulaştırma Bakanlığı sürece altyapı hazırlıyor.
Sermaye grupları kendilerine göre çekiştiriyor.
Örneğin MÜSİAD Mersin Şube Başkanı Mehmet Sait Kayan, Ulaştırma Bakanlığının 2026 bütçesinden beklentisini duyurdu: “Mersin büyüyor, üretiyor, ihracat yapıyor. 2026 yılı bütçesinin Mersin’in omuzladığı ekonomik yükle uyumlu olmasını istiyoruz.”
Bakanlığın bugüne kadar yaptıklarını yeterli görmüyor, bay başkan.
Oysa Bakanlık övünerek Çukurova Havalimanını açtı; 800 hektarlık tarım arazisini yok ederek, Adana Şakirpaşa Havalimanını yolculara kapatarak.
Mersin-Adana-Gaziantep hızlı tren hattı çalışmalarını hızlandırdı. Akdeniz Sahil Yolu, OSB bağlantı yolları, konteyner limanı genişletmeleri vs. icraatları hayata geçirdi!
Yük taşımacılığını hızlandırmak, liman-kara yolu-demir yolu-OSB entegrasyonunu güçlendirmek, ticari lojistik akışını hızlandırmak içindi tüm bunlar.
Bakanlığın icraatları tam olarak MÜSİAD’ın talepleri yönünde! MÜSİAD Mersin Şb. başkanı yine de talepkar:
Mersin ihracatını artırdı yatırımı artırın; limanlarımız yoğunlaştı yolları bize göre yapın; OSB büyüdü bağlantı yolunu hızlandırın; ihracat rekor kırdı bütçeden daha çok pay verin.
İşte Bakanlığın şu vurguları hep bu iştaha yönelik: “Demir yolu ve kara yolu yatırımları, liman bağlantıları, yük koridorları, ulusal/uluslararası lojistik ağları…”
İşçiye yok, müteahhide çok
İktidar, büyük projelerle övünürken, ülkenin altyapısını güçlendiren asıl güç karayolları işçilerini süründürüyor.
2023 genel seçimleri öncesi iktidar sözcüleri kadro sözü vermesine rağmen, Karayolları Genel Müdürlüğü bünyesinde çalışan taşeron işçiler kadroya alınmadı.
Bakım-onarım, karla mücadelede çalışan taşeron işçiler zor ve ağır koşulda çalıştığı halde maaşı genelde asgari ücret! Gece ve hafta sonları çalıştırılmalarına rağmen fazla mesai parası alamıyorlar.
Toplu sözleşmeden yoksulluk sınırının altında bir ücrete dayatmasıyla çıkan demir yolu işçileri mağdur.
Yıllık ikramiyenin 120 gün olması…
Günlük yemek yardımı net en az 600 TL…
Fazla mesai yapılan günlerde ikinci yemek ücreti ödenmesi…
Gece çalışmalarında yapılan çalışmaların yüzde 35 zamlı olması…
Daha pek çok talep var, duyan yok. Ulaştırma bakanı, ‘Gece gündüz çalışıyorlar’ dediği bu işçileri, emekçileri görmezden geliyor. Ama iş müteahhide gelince değişiyor. ‘Cebimizden beş kuruş çıkmayacak’ denilerek yapılan yollar ve tünel için Karayollarına 101 milyar TL aktarılacak. ‘Memura ve işçiye verilirse enflasyon olur, müteahhide verirsen sevap’ mantığı devrede!
Kıyaklar bununla da sınırlı değil!
İstanbul’a yapılan üçüncü köprü örneğinde olduğu gibi, müteahhidin tüm talepleri ‘tak’ diye dikkate alınıp, ‘şak’ diye yapılıyor.
Yatırım tutarı 2.5 milyar olacaktı, 3.5 milyara çıktı; işletim süresi doldu, uzatıldı.
Oysa ‘personel gideri’ bunların yanında devede kulak!
2026 bütçesinde ‘personel giderleri’ 4.5 milyar TL ve Sosyal Güvenlik Kurumlarına devlet primi giderleri 728 milyon TL.
Toplam 525 milyar TL’lik Bakanlık bütçesinin 100’de 1’inden bile düşük.
Özet niyetine!
Ortada bir kalkınma hamlesi yok.
Bazı fabrikalar Anadolu’dan göçüyor, bazısı teşvikini alıp bir müddet sonra çekiliyor yenileri de bir plan dahilinde yapılmıyor.
Anadolu yer altıyla birlikte yağmalanıyor, emek gücü sömürülüyor. Üretimin ve sömürünün eş zamanlı yayıldığı lojistik damarlar, bakanlıkların büyük katkılarıyla, sermayeye kan pompalıyor.
/././
Bütçenin sınıf karakteri -Erkan Aydoğanoğlu- 
Devlet bütçesini yalnızca teknik kalemler ve sayısal veriler üzerinden okumak hem eksik hem de yanıltıcıdır. Çünkü bütçeler, sanıldığının aksine, sadece rakamlardan oluşan teknik metinler değil; sınıf çıkarlarının en yoğun şekilde yansıdığı somut siyasal politika belgeleridir.
2025 yılının ilk on ayına ait bütçe gerçekleşmeleri ve Plan ve Bütçe Komisyonunda görüşülmekte olan 2026 Merkezi Yönetim Bütçesi teklifi, iktidarın bütçeyi nasıl bir sınıf politikası aracı olarak kullandığını bütün açıklığıyla ortaya koyuyor.
2025’in ilk on ayında halktan toplanan 8 trilyon 729 milyar liralık verginin büyük bölümü; doğrudan işçiden, memurdan, emekliden ve asgari ücretliden alınan gelir vergisi, KDV ve ÖTV gibi dolaylı vergilerden oluşuyor. Bu vergilerin nereye harcandığına bakıldığında tablo daha da netleşiyor. Yalnızca faiz ödemelerine 1 trilyon 819 milyar lira ayrılmış durumda; bu rakam geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 73.5 gibi olağanüstü bir artışa denk geliyor. Bu durum, faizin yalnızca finansal bir araç değil, aynı zamanda sermaye lehine işleyen sınıfsal bir tahsilat mekanizması olduğunu gösteriyor.
Cari transferler için ayrılan 4 trilyon 328 milyar lira ise karşılıksız gelir aktarımlarının büyüklüğünü ortaya koyuyor. Bu kalemde şehir hastanelerinin, köprü ve otoyol şirketlerinin, kamu-özel iş birliği projelerinin garanti ödemeleri ile finans sektörüne aktarılan kaynaklar bulunuyor. Aynı dönemde eğitime ayrılan bütçe 1.5 trilyon lira, sağlığa ayrılan pay ise yaklaşık 994 milyar lira. Yani eğitim ve sağlık gibi temel kamu hizmetlerine ayrılan kaynaklar, faiz ödemeleri veya cari transferler karşısında yarışamayacak kadar düşük. Bu tablo, iktidarın her yıl bütçeyi hazırlarken baştan itibaren “Emekçiden daha fazla vergi toplayan ve sermayeye daha fazla kaynak aktaran” otomatik bir mekanizma kurduğunu gösteriyor.
2026 yılı Merkezi Yönetim Bütçesi teklifi de bu sınıfsal tercihin daha da pekiştirilmiş halidir. Kaynakların yine yerli ve yabancı sermayeye akacağı, faiz ödemelerinin yükünün artacağı açıkça görülüyor. İşçiye, kamu emekçisine, emekliye bütçeden yine kayda değer bir pay ayrılmıyor.
Hem 2025’in ilk on ayındaki bütçe harcamaları hem de 2026’ya ilişkin bütçe hedefleri, iktidarın ekonomik yönetimde hangi sınıfsal önceliklere sahip olduğunu net bir şekilde gösteriyor. Özellikle eğitim ve sağlık bütçelerinin gereğinin çok altında tutulması; bu alanların daha fazla ticarileştirilmesi ve özel sektörün payının büyütülmesi hedefiyle örtüşüyor.
Gelir dağılımındaki eşitsizlikler, vergi politikalarının kimleri koruyup kimleri yük altında bıraktığı ve sermayenin kâr mantığının gündelik hayatı nasıl belirlediği ya da biçimlendirdiği görülmeden neye karşı mücadele edildiğini fark etmek mümkün görünmüyor. Çünkü sınıf mücadelesi insanların en somut yaşam deneyimlerinden doğar. Sabit gelirli emekçiler için maaştan kesilen her vergi, fiyat etiketlerindeki her artış, kira ve fatura yükü; sermaye düzeninin işleyişine dair doğrudan bir deneyimdir.
Ücretler eridikçe, gıdaya erişim zorlaştıkça, vergi yükü emekçinin sırtına bindikçe ve yaşam maliyetleri katlanılamaz seviyelere geldikçe, bütün bu sorunların sadece “bireysel ve geçici sıkıntılar” olmadığı, apaçık bir sınıfsal sömürü ilişkisinin ürünü olduğu daha açık hale gelir. İşte asıl mücadele, bu gerçeklik kavrandığında ve emekçilerin sesi, bütçedeki sınıfsal adaletsizliğe karşı birleştiğinde başlayacak.
/././
Evrensel
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder