Ray ve lojistik: Türkiye kapitalizminin damarları (Kansu YILDIRIM)
Tüm üretim üslerini bağlayan yollar, Türkiye’nin siyasal geleceğini karakterize ediyor. Üretimin ve sömürünün eş zamanlı yayıldığı bu lojistik damarlar, sadece sermaye sınıfına kan pompalıyor.
Kapitalizmin sürekliliğinde yeni pazarların yaratılması ve mevcut pazarlara ulaşım çok önemlidir. Yığınsal meta üretiminin bir dünya sistemi haline gelişinde ticaret ağlarının ve lojistik güzergahlarının etkisi çok büyüktür. Her ticaret ağı, genel olarak kapitalist üretim tarzının, özel olarak ise hakim üretim paradigmasının başka coğrafyalara yayılışını hızlandırır.
Ticaret ağları ve ulaşım yolları aracılığıyla sadece mal ve hizmet transferi ile parasal akış yani sermaye ihracı gerçekleşmez. Marx’ın özellikle vurguladığı üzere, sermayenin bir ilişki biçimi olmasından ötürü her ticari faaliyet, ekonomik bağlantılarla birlikte, siyasal temsilini de yanında götürür. Uluslararası mal ve hizmet ticaretini sağlayan ulaştırma ve lojistik kanalları, sermaye birikim rejiminin yayılışında ve emperyalistlerin siyasi egemenliğinin başka devletlerde kök salmasında önemli araçlardır. Siyasal egemenlik, sadece silah ve savaşla sağlanmaz; toplumsal üretim ilişkilerinin ve sermaye birikim modelinin ihracıyla da şekillenir.
Çağdaş ticaret modellerini kapitalizm öncesi ticaretten farklılaştıran şey, kapitalist yeniden üretimin karakteridir. Massimo De Angelis, çağdaş ticaretin belirli bir pazar ölçeğinde mübadele ve rant ilişkilerini üretmesinin dışında, her alanı metalaştırarak ticaret vasıtasıyla kapitalizmin etkinlik alanını genişlettiğini söyler. Ticari faaliyetler, ister lokal ölçekte ister küresel çapta olsun, şirketler arası olmaktan çıkarak, sermayenin ve devletin uluslararasılaşmasının seyrine göre biçim kazanır. Örnek olarak, ABD’nin dünya sisteminde hegemon konuma gelmesinde, Amerikanizm ve Fordizmin hakim üretim konsepti ve birikim rejimi olarak başka coğrafyalarda siyasi zor eşliğinde benimsetilmesi hatırlanabilir.
Günümüzde ağ tipi lojistik altyapılar ve tedarik zincirleri aracılığıyla gerçekleşen meta dolaşımının yönetimi, çağdaş kapitalizmin temelidir. Bu sisteme entegre olan her devlet, emperyalist iş bölümüne uygun olarak ticaret ve lojistik ağların lideri ya da uğrağı olma çabasındadır.
Çin’in Kuşak ve Yol’una rakip olarak Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) projesi, Türkiye’nin de yer aldığı Irak Kalkınma Yolu Projesi, AB’nin Trans-Avrupa Ulaşım Ağı (TEN-T), Körfez İşbirliği Konseyi üyesi ülkeleri birbirine bağlayacak Körfez Demiryolu projesi veya AB’nin “Küresel Geçit” (Global Gateway) projesi gibi ticaret ve lojistik kanalları, siyasi egemenliğin vasıtalarındandır.
ABD ile Çin arasında başlayan ticaret savaşları, Güney Asya Pasifik bölgesinde yaşanan siyasi gerilimler, Brexit-İngiltere’nin AB’den ayrılışı, salgın dönemindeki kapanmaların tedarik zincirlerini etkilemesi, AB üyesi ülkeler içerisindeki birlik tartışmaları, Ukrayna-Rusya savaşı gibi kısa bir zaman aralığında yaşanan olayların tümü, devletlerin ticaret ve lojistik politikalarının yeniden düzenlenmesine yol açmıştır.
Türkiye kapitalizminin, Çin’den Avrupa’ya doğu-batı koridorlarındaki ve Afrika’dan Rusya’ya kuzey-güney koridorlarında değer zincirlerindeki konumunu güçlendirmeye dönük adımların başında, ticaretin ve sevkiyatın atar ve kılcal damarlarını oluşturan lojistik politikaları gelir.
Bu doğrultuda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından hazırlanan “2053 ulaştırma ve lojistik ana planı”; Türkiye’nin mevcut transit gelirleri, ihracatın artırılması ve buna bağlı olarak nakliyat ve sevkiyat maliyetlerinin düşürülmesi, uluslararası ticari koridorlara göre ulaştırma ve lojistik merkezlerinin konumlandırılması, lojistik yatırımlarının planlanması gibi pek çok başlığı içerir.
Ana plan incelendiğinde kapitalizmin Anadolu coğrafyasına dağılımı, yani sermayenin mekansallaşmasına göre üretimin ve ulaşımın yeniden düzenlenmesinin izleri görülebilir. Türkiye’nin hem kara-hava-demir yolu taşımacılığında transit geçiş̧ ülkesi olması, hem de navlunların menşei veya varış yeri olması, uluslararası ticarette ve taşımacılıkta önemli bir uğrağa dönüştürür. Asya ile Avrupa arasında yıllık ortalama 75 milyar dolarlık taşımacılık değeri de Türkiye lojistik haritasını şekillendiren önemli bir faktördür. Bu bağlamda raporda dikkat çeken başlıklardan birisi, demir yollarının inşasına ayrılan kaynak ve yeni hatların yapımıdır.
Yolcu ve yük taşımacılığında demir yolu taşımacılığının diğer ulaşım şekillerine göre daha düşük maliyetli olması, Türkiye’nin ray haritasını büyütmektedir: 2023 yılında 35 milyar dolarlık ulaştırma yatırımının 30 milyar doları demir yoluna, 2 milyar doları kara yoluna, 3 milyar doları da deniz yoluna harcanırken; 2035 yılında hedeflenen 94 milyar doların 77 milyar doları demir yoluna, 9 milyar doları kara yoluna, 8 milyar doları da deniz yoluna ayrılmıştır. 2053 hedefinde ise, 110 milyar doların 82 milyar doları demir yoluna, 18 milyar doları kara yoluna, 10 milyar doları da deniz yoluna ayrılmıştır.
Türkiye Lojistik Haritasında Yatırımlar ve Yıllara Göre Değişimi - 1 | Kaynak: TC Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'nın Türkiye Lojistik Master Planı
Türkiye Lojistik Haritasında Yatırımlar ve Yıllara Göre Değişimi - 2 | Kaynak: TC Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'nın Türkiye Lojistik Master Planı
Ana plana göre; 2053 yılına kadar 6 bin 425 km hızlı tren güzergahı, 1474 km konvansiyonel güzergah, 393 km yüksek hızlı tren ve 262 km çok yüksek hızlı tren güzergahı olmak üzere toplam 8 bin 554 km’lik demiry olu güzergahı inşası planlanıyor. Meta dolaşımı ve ham madde sevkiyatı açısından yük taşımacılığında demir yollarının daha efektif kullanılması amacıyla 2023-2029 aralığında Kapıkule-Ankara-Mersin arası 1179 km’lik güzergahın, 2029-2035 aralığında Ankara-Zengezur (Azerbaycan) arası 1097 km’lik güzergahın RO-LA taşımacılığına elverişli olması için rehabilite edilmesi yer alıyor.
Ticaret ve tedarik altyapılarının demir yolu taşımacılığıyla birlikte geliştirilmesi planlanırken, buna yeni lojistik merkezlerin kurulması eşlik ediyor. Ulaştırma Bakanlığının verilerine göre şu ana kadar 13 lojistik merkez işletmeye açılmış veya yapımı tamamlanmışken, 13 merkezin de planlama ve yapım süreçlerine devam ediliyor. Ana planda lojistik merkezlerin kurulması ve işletilmesi için, kamu özel sektör iş birliği çerçevesinde yeni iş modelleri oluşturularak özel sektörün yatırım payının artırılması da yer alıyor.
Lojistik merkezler, ulusal ve uluslararası meta ve tedarik zincirinde kritik role sahiptir. Bu nedenle Ana pla’da büyük limanların OSB, lojistik merkez, maden ve büyük işletmelere demir yoluyla bağlanması gerektiği belirtilmiştir. 2023 ile 2035 yılları arasında Samsun-Mersin (Kuzey-Güney koridoru demir yolu), Erzincan-Trabzon demir yolu, Habur- Mardin- Şanlıurfa- Gaziantep demir yolu, Kayseri- Antalya yeni demir yolu yatırımı planlanırken, bu güzergahların hepsi (Batı ve İç Ege, Kuzey Marmara, Orta, Doğu ve Güney Anadolu illerindeki) lojistik merkezlerle kesişmektedir.
Meta dolaşımının demir yolu ve lojistik merkezlerin inşasıyla hızlanmasına paralel olarak ihracat kapasitesinin artması öngörülmektedir. İhracatı 1 milyar doları aşan il sayısının 2035’te 27’ye, 2053’te ise 50’ye yükseltilmesi hedeflenmektedir. 2035 yılında 27 olarak hedeflenen lojistik merkez sayısı ise 2053 yılı hedeflerine göre 29’a ulaşacaktır.
Anadolu coğrafyası, Çin’den Irak’a, Mısır’dan Almanya’ya, Libya’dan Kanada’ya uzanan ticaret ve tedarik ağlarının ortasında dev bir küresel fabrikaya dönüşürken, tüm üretim üslerini ve lojistik merkezleri bağlayan yollar, Türkiye’nin siyasal geleceğini de karakterize etmektedir. Üretimin ve sömürünün eş zamanlı yayıldığı lojistik damarlar, sadece sermaye sınıfına kan pompalamaktadır.(https://www.uab.gov.tr/uploads/pages/bakanlik-yayinlari/2053-ulastirma-ve-lojistik-ana-plani-rev.pdf)
/././
Yeni demir ağlar, yeni arayışlar, yeni bağımlılıklar…(Kerem GÖKTEN)
Finansman derdine Çin’in derman olabileceği beklentisi var. Bu beklentiye iktidar ile simbiyotik ilişkileri olan, maliyetli projelerin yüklenicisi sermaye fraksiyonları da sahip.
Kovid 19 pandemisi sırasında “Hiçbir şeyin eskisi gibi olmayacağına” dair bir dizi görüş ileri sürüldü. Devletlerin ekonomideki rolü büyüyecek, sağlık sisteminin metalaşması sorgulanacak, insanlığın genelini etkileyen tehditler karşısında kısa bir tepki gecikmesinin ardından uluslararası dayanışma güçlenecekti. Gelinen noktada küresel kapitalizmin hasar kontrolü sürecini tamamladığı, pandemi öncesi günlük ve sistemik rutinlere geri dönüşün gerçekleştiğini söylemek mümkün gözüküyor. Eskisi gibi kalmayacağa benzeyen belki de en önemli alan tedarik zincirleri. Pandemi sonrasında kırılan tedarik zincirlerinin yeniden tesis edilmesi çabaları kadar riski dağıtma, bağımlılığı azaltma, daha kısa tedarik zincirleri yaratma arayışları da gündemde. Bu arayışlar artan hegemonik geçiş, çok kutuplu uluslararası düzen tartışmaları ve jeopolitik gerginlikler tarafından besleniyor. Sınırların ortadan kalktığı bir dünya yerini her büyük gücün hatta her alt emperyal gücün kendi lojistik ve ulaştırma projesini ilan ettiği bir dünyaya bıraktı. Kimsenin karşılıklı bağımlılığı açıktan reddetmediği ama kendi alternatifini yaratmaya çalıştığı, “Herkesi birden seçmeye” dayalı akışkan bir devletlerarası konjonktür oluşmuş durumda.
Küreselleşmenin ortadan kalkmasa bile duraklama evresine girdiği bu dönemde yeni ulaştırma rotaları ve bağlanırlık girişimleri gündemi meşgul ediyor. Küresel ticarette ortaya çıkan tıkanıklıklar demir yollarını yeniden cazip hale getirdi. Bunun yanı sıra demir yolları günlük yaşamda ve iş yaşamında etkisi artan dijitalleşme sürecine belki de en uygun taşıma modu. Demir yolları, tonaj açısından deniz yollarına rakip olamayacak olsa da hız vadediyor. Güvenlik standartlarının geliştiği, trafik yönetiminin iyileştiği koşullar altında daha fazla yolcu ve yük taşınıyor ve karbon emisyonları azaltılabiliyor.
Türkiye’nin sermaye birikim modelinin ulaştırma yatırımlarına güçlü bir zaafı olduğu çok açık. Ulaştırma ve lojistik alanındaki yeni arayışlar ile Türkiye’nin öncelikleri örtüşmekte. İhale süreçleri, tamamlanma süreleri, finansman modelleri ve bu modellerin ülke hazinesine getirdiği yükümlülükler etrafında dönen tartışmalar sürse de kara yolları ağı birkaç önemli şehir dışında belirli düzeye gelmiş durumda. Cumhurbaşkanı Erdoğan ve Ulaştırma Bakanı Adil Karaismailoğlu’nun son dönemlerdeki açıklamaları demir yolları yatırımlarına yoğunlaşıldığını gösteriyor. Hızlı tren hat uzunluğu 2 bin kilometrenin üzerine çıkarken, 3 bin 500 kilometre uzunluğunda hızlı tren hattı yapım çalışmaları devam ediyor. Yüksek hızlı ve hızlı demir yolu hatlarının inşası ve mevcut sistemin modernizasyonuna yatırım bütçesinin yarısı ayrılmış durumda[1]. On yıllardır sıcak tutulan Edirne-Kars hızlı demir yolu ile ülkenin baştan başa geçilmesi hedefi kamuoyunun malumu. Karadeniz kıyısını boydan boya aşacak, İç Anadolu’nun küçük illerinin bağlanırlığını güçlendirecek bir dizi proje 2053 gibi oldukça uzak bir yıla tarihlense de ulaştırma ana plan hedeflerine girmiş durumda. Demir yolu yatırımları sağ iktidarların pek duyarlı olmadığı bir konu olsa da mesele AKP iktidarının iş yapma biçimleri çerçevesinde ele alınınca daha anlaşılır hale geliyor. Yatırım bütçesi içinde demir yollarına ayrılan pay her ne kadar artmış olsa da projelerin hayata geçirilmesinde kamu özel iş birliği (KÖİ) tercihi ve dış finansman ihtiyacı hayati önemde. Demir yollarının özel sektörce işletilmesinin bir hedef olarak bakanlık düzeyinde dile getiriliyor olması rastlantı değil. Tıpkı ticaret ve sanayi odası başkanlarının, demir yolu yatırımı çekmek için rekabet eden OSB yönetimlerinin TCDD bölge müdürlerine ziyaretlerindeki artışın rastlantı olmadığı gibi.
Demir yolu yatırımları ve finansmanı söz konusu olunca son yıllarda akla Çin geliyor. Yaygın bir yüksek hızlı demir yolu ağını etkileyici bir çabuklukla tamamlayan Çin, deneyimini, tasarım ve teknik standartlarını dünyaya kabul ettirmeye başladı[2]. Çin, dünyanın en önemli kreditörü olarak öne çıkarken, Kuşak ve Yol Girişimi (KYG) kapsamındaki doğrudan yatırımları ile Küresel Güney’in “ideolojisiz önderi” olma yolunda. Türkiye’nin özellikle altyapı yatırımlarının finansmanı derdine Çin’in derman olabileceği beklentisi bulunuyor. Bu beklentiye madencilik, ulaştırma, inşaat gibi sektörlerde güçlü biçimde kök salan, iktidar ile simbiyotik ilişkiler içerisinde bulunan, maliyetli ve riskli dev projelerin yüklenicisi sermaye fraksiyonlarının da sahip olduğunu söylemek mümkün.
Ancak yukarıda özetlenen beklentilerin hayata geçmesinin önünde hem öteden beri süregelen hem de yeni bir dizi engel bulunuyor. Bir kere Türkiye, KYG’nin ilk on yılında öne çıkan bir yatırım destinasyonu olamadı. Gerek hükümet gerek sermaye çevreleri Türkiye’nin jeopolitik öneminden, Asya-Avrupa arasında köprü olma niteliğinden dem vursa da gelişmeler bu tezleri doğrulamadı. Türkiye başta Yunanistan olmak üzere KYG’ye daha sonra katılmış ülkelerin gölgesinde kaldı. KYG çatısı altındaki Orta-Batı Asya Ekonomik Koridoru ile bir Türkiye inisiyatifi olan Orta Koridor uyumlulaştırma anlaşmaları gerçekleşmedi, Çin sermayesinin Orta Koridor güzergahına ilgisi minimum düzeyde kaldı. KYG kapsamında projelendirilmiş bağımsız yatırımlara ev sahipliği yapılamadı, Kumport örneğinde dikkati çeken faal tesislerin satın alınması ile yetinildi. Türkiye’nin dolaysız sermaye yatırımı çektiği ülkeler arasında ekonomik büyüklüğü ile kıyaslandığında oldukça geri sıralarda kalan Çin; daha çok küçük, hatta kısa sürede ülkeyi terk eden yatırımlara yöneldi. Başta Kanal İstanbul olmak üzere mega projelere finansal destek sunma konusunda isteksiz davranan Çin firmaları Türkiye’nin beklentilerini boşa çıkarırken, ilgi gösterdikleri rüzgar ve güneş enerjisi ihalelerinde ise hayal kırıklığına uğradı. İki ülke arasındaki iş yapma kültürü farklılıkları, Uygur sorunundan kaynaklanan güven sorunu, Türkiye’nin ekonomik istikrardan uzak görüntüsü nedeniyle Çin sermayesinin katkısı ICBC ve Bank of China aracılığıyla gerçekleşen küçük proje kredileri biçiminde olmuştur.
AKP iktidarının TOBB, MÜSİAD ve TÜSİAD tarafından da güçlü biçimde desteklenen lojistik “hub” olma, küresel tedarik zincirleri içindeki konumunu güçlendirme hedefine Çin katkısının önündeki kısıtların bir bölümü ise Çin’den kaynaklanıyor. Ülke eksik tüketim, yüksek borçluluk, yatırımcı güveni eksikliği ve demografik iniş kombinasyonu ile yüz yüze. İki haneli büyüme oranlarından önce yüzde 6-7 bandına, ardından yüzde 5 dolaylarına hızlı bir düşüş yaşayan Çin’in bu yazı sınırlarını aşan bir dizi nedenle KYG yatırımlarına bakışı değişiyor. ÇKP liderliği, KYG’yi “daha küçük, daha yeşil, daha dijital” yatırımları önceleyecek, jeopolitik rekabeti açıktan körüklemeyecek, kültürel tepkiyi azaltacak bir doğrultuda revize ediyor. Yüksek katma değerli üretim alanında iddiası olmayan, kapsamlı bir yeşil dönüşüm ve iklim değişikliği politikası ve farkındalığı geliştirmede pek hızlı davranmayan Türkiye’nin büyük altyapı projelerinin Çin sermayesi tarafından ilgi görmesi artık daha da güç gözüküyor. Otoriteryen iş birliğini öne çıkaranları yanlışlarcasına; ihalelerin babayiğitlere, finansman yükünün topluma kaldığı bir işleyişin finansörlüğünün Batılı/geleneksel müttefiklerimizce üstlenildiği örnekler çoğalacağa benziyor[3]
Kovid 19 pandemisi sırasında “Hiçbir şeyin eskisi gibi olmayacağına” dair bir dizi görüş ileri sürüldü. Devletlerin ekonomideki rolü büyüyecek, sağlık sisteminin metalaşması sorgulanacak, insanlığın genelini etkileyen tehditler karşısında kısa bir tepki gecikmesinin ardından uluslararası dayanışma güçlenecekti. Gelinen noktada küresel kapitalizmin hasar kontrolü sürecini tamamladığı, pandemi öncesi günlük ve sistemik rutinlere geri dönüşün gerçekleştiğini söylemek mümkün gözüküyor. Eskisi gibi kalmayacağa benzeyen belki de en önemli alan tedarik zincirleri. Pandemi sonrasında kırılan tedarik zincirlerinin yeniden tesis edilmesi çabaları kadar riski dağıtma, bağımlılığı azaltma, daha kısa tedarik zincirleri yaratma arayışları da gündemde. Bu arayışlar artan hegemonik geçiş, çok kutuplu uluslararası düzen tartışmaları ve jeopolitik gerginlikler tarafından besleniyor. Sınırların ortadan kalktığı bir dünya yerini her büyük gücün hatta her alt emperyal gücün kendi lojistik ve ulaştırma projesini ilan ettiği bir dünyaya bıraktı. Kimsenin karşılıklı bağımlılığı açıktan reddetmediği ama kendi alternatifini yaratmaya çalıştığı, “Herkesi birden seçmeye” dayalı akışkan bir devletlerarası konjonktür oluşmuş durumda.
Küreselleşmenin ortadan kalkmasa bile duraklama evresine girdiği bu dönemde yeni ulaştırma rotaları ve bağlanırlık girişimleri gündemi meşgul ediyor. Küresel ticarette ortaya çıkan tıkanıklıklar demir yollarını yeniden cazip hale getirdi. Bunun yanı sıra demir yolları günlük yaşamda ve iş yaşamında etkisi artan dijitalleşme sürecine belki de en uygun taşıma modu. Demir yolları, tonaj açısından deniz yollarına rakip olamayacak olsa da hız vadediyor. Güvenlik standartlarının geliştiği, trafik yönetiminin iyileştiği koşullar altında daha fazla yolcu ve yük taşınıyor ve karbon emisyonları azaltılabiliyor.
Türkiye’nin sermaye birikim modelinin ulaştırma yatırımlarına güçlü bir zaafı olduğu çok açık. Ulaştırma ve lojistik alanındaki yeni arayışlar ile Türkiye’nin öncelikleri örtüşmekte. İhale süreçleri, tamamlanma süreleri, finansman modelleri ve bu modellerin ülke hazinesine getirdiği yükümlülükler etrafında dönen tartışmalar sürse de kara yolları ağı birkaç önemli şehir dışında belirli düzeye gelmiş durumda. Cumhurbaşkanı Erdoğan ve Ulaştırma Bakanı Adil Karaismailoğlu’nun son dönemlerdeki açıklamaları demir yolları yatırımlarına yoğunlaşıldığını gösteriyor. Hızlı tren hat uzunluğu 2 bin kilometrenin üzerine çıkarken, 3 bin 500 kilometre uzunluğunda hızlı tren hattı yapım çalışmaları devam ediyor. Yüksek hızlı ve hızlı demir yolu hatlarının inşası ve mevcut sistemin modernizasyonuna yatırım bütçesinin yarısı ayrılmış durumda[1]. On yıllardır sıcak tutulan Edirne-Kars hızlı demir yolu ile ülkenin baştan başa geçilmesi hedefi kamuoyunun malumu. Karadeniz kıyısını boydan boya aşacak, İç Anadolu’nun küçük illerinin bağlanırlığını güçlendirecek bir dizi proje 2053 gibi oldukça uzak bir yıla tarihlense de ulaştırma ana plan hedeflerine girmiş durumda. Demir yolu yatırımları sağ iktidarların pek duyarlı olmadığı bir konu olsa da mesele AKP iktidarının iş yapma biçimleri çerçevesinde ele alınınca daha anlaşılır hale geliyor. Yatırım bütçesi içinde demir yollarına ayrılan pay her ne kadar artmış olsa da projelerin hayata geçirilmesinde kamu özel iş birliği (KÖİ) tercihi ve dış finansman ihtiyacı hayati önemde. Demir yollarının özel sektörce işletilmesinin bir hedef olarak bakanlık düzeyinde dile getiriliyor olması rastlantı değil. Tıpkı ticaret ve sanayi odası başkanlarının, demir yolu yatırımı çekmek için rekabet eden OSB yönetimlerinin TCDD bölge müdürlerine ziyaretlerindeki artışın rastlantı olmadığı gibi.
Demir yolu yatırımları ve finansmanı söz konusu olunca son yıllarda akla Çin geliyor. Yaygın bir yüksek hızlı demir yolu ağını etkileyici bir çabuklukla tamamlayan Çin, deneyimini, tasarım ve teknik standartlarını dünyaya kabul ettirmeye başladı[2]. Çin, dünyanın en önemli kreditörü olarak öne çıkarken, Kuşak ve Yol Girişimi (KYG) kapsamındaki doğrudan yatırımları ile Küresel Güney’in “ideolojisiz önderi” olma yolunda. Türkiye’nin özellikle altyapı yatırımlarının finansmanı derdine Çin’in derman olabileceği beklentisi bulunuyor. Bu beklentiye madencilik, ulaştırma, inşaat gibi sektörlerde güçlü biçimde kök salan, iktidar ile simbiyotik ilişkiler içerisinde bulunan, maliyetli ve riskli dev projelerin yüklenicisi sermaye fraksiyonlarının da sahip olduğunu söylemek mümkün.
Ancak yukarıda özetlenen beklentilerin hayata geçmesinin önünde hem öteden beri süregelen hem de yeni bir dizi engel bulunuyor. Bir kere Türkiye, KYG’nin ilk on yılında öne çıkan bir yatırım destinasyonu olamadı. Gerek hükümet gerek sermaye çevreleri Türkiye’nin jeopolitik öneminden, Asya-Avrupa arasında köprü olma niteliğinden dem vursa da gelişmeler bu tezleri doğrulamadı. Türkiye başta Yunanistan olmak üzere KYG’ye daha sonra katılmış ülkelerin gölgesinde kaldı. KYG çatısı altındaki Orta-Batı Asya Ekonomik Koridoru ile bir Türkiye inisiyatifi olan Orta Koridor uyumlulaştırma anlaşmaları gerçekleşmedi, Çin sermayesinin Orta Koridor güzergahına ilgisi minimum düzeyde kaldı. KYG kapsamında projelendirilmiş bağımsız yatırımlara ev sahipliği yapılamadı, Kumport örneğinde dikkati çeken faal tesislerin satın alınması ile yetinildi. Türkiye’nin dolaysız sermaye yatırımı çektiği ülkeler arasında ekonomik büyüklüğü ile kıyaslandığında oldukça geri sıralarda kalan Çin; daha çok küçük, hatta kısa sürede ülkeyi terk eden yatırımlara yöneldi. Başta Kanal İstanbul olmak üzere mega projelere finansal destek sunma konusunda isteksiz davranan Çin firmaları Türkiye’nin beklentilerini boşa çıkarırken, ilgi gösterdikleri rüzgar ve güneş enerjisi ihalelerinde ise hayal kırıklığına uğradı. İki ülke arasındaki iş yapma kültürü farklılıkları, Uygur sorunundan kaynaklanan güven sorunu, Türkiye’nin ekonomik istikrardan uzak görüntüsü nedeniyle Çin sermayesinin katkısı ICBC ve Bank of China aracılığıyla gerçekleşen küçük proje kredileri biçiminde olmuştur.
AKP iktidarının TOBB, MÜSİAD ve TÜSİAD tarafından da güçlü biçimde desteklenen lojistik “hub” olma, küresel tedarik zincirleri içindeki konumunu güçlendirme hedefine Çin katkısının önündeki kısıtların bir bölümü ise Çin’den kaynaklanıyor. Ülke eksik tüketim, yüksek borçluluk, yatırımcı güveni eksikliği ve demografik iniş kombinasyonu ile yüz yüze. İki haneli büyüme oranlarından önce yüzde 6-7 bandına, ardından yüzde 5 dolaylarına hızlı bir düşüş yaşayan Çin’in bu yazı sınırlarını aşan bir dizi nedenle KYG yatırımlarına bakışı değişiyor. ÇKP liderliği, KYG’yi “daha küçük, daha yeşil, daha dijital” yatırımları önceleyecek, jeopolitik rekabeti açıktan körüklemeyecek, kültürel tepkiyi azaltacak bir doğrultuda revize ediyor. Yüksek katma değerli üretim alanında iddiası olmayan, kapsamlı bir yeşil dönüşüm ve iklim değişikliği politikası ve farkındalığı geliştirmede pek hızlı davranmayan Türkiye’nin büyük altyapı projelerinin Çin sermayesi tarafından ilgi görmesi artık daha da güç gözüküyor. Otoriteryen iş birliğini öne çıkaranları yanlışlarcasına; ihalelerin babayiğitlere, finansman yükünün topluma kaldığı bir işleyişin finansörlüğünün Batılı/geleneksel müttefiklerimizce üstlenildiği örnekler çoğalacağa benziyor[3].
[2] Wangshu,L. Chinese rail design standards win intl approval, China Daily, 19.07.2022
[3] Özgür, B., AKP’nin demir ağları: İmtiyaz İngiliz’e, Propaganda Türk’e, Gazete Duvar, 12.01.2024
/././
Tren türküleri mi, rant öyküleri mi? (Yücel Demirer)
Türkiye’nin dört bir yanındaki demir yolu ve lokomotif müzeleri, hatırasını canlı tutmak için kurulduğu ulaşım tarihine ilişkin bilgi sunuyor. Bu müzeler, her ne kadar trenin zirvede olduğu dönemin ileri teknolojisini, coşkusunu ve atılım enerjisini ifade etme hevesiyle kurulmuş olsalar da, önüne geçilemeyen bir gündem dışılık ve modası geçmişlik hissi uyandırmaktan kurtulamıyor.
Tren müzelerinden doğan izlenim aslında rastlantı değil.
Cumhuriyetin kuruluş dönemi kalkınma politikalarının uygulanma sürecinde ulaştırma alanında demir yolu öncelikli tercih oluyor. Yabancıların elindeki demir yolu şirketleri devletleştirilirken bir yandan da binlerce kilometre uzunluğunda demir yolu hattı inşa ediliyor. Demir yolları, iktisadi kalkınma, toplumsal gelişme ve savunmanın temel unsurlarından birisi olarak kabul ediliyor. Dönemin pul resimlerinde, 1926-1930 arasında her yıl demir yolu konulu pulların çıkarılmış olması bunun kanıtı.
İkinci Dünya Savaşı sonrasına kadar devam eden bu süreç, savaş sonrasında iktidarın Amerika Birleşik Devletleri’ne yakınlaşmasına paralel olarak hızla yavaşlıyor. Türkiye’de 1930-1940 döneminde uygulanan devletçi politikaların yerini liberal ekonomik düzene bırakmasıyla ulaştırma sektöründe kara yolu ön plana çıkarılıyor. Tarihçi Zafer Toprak’ın 2007 yılında kaleme aldığı “Cumhuriyet, Demiryolu ve Laiklik: Bir Modernite Metaforu” başlıklı makaleden öğrendiğimize göre, çok partili dönemde kara yolunun modernitenin temsilciliğini üstlenmesi ve devletçilik ile demir yollarının özdeşleştirilmesi, demir yollarının geride kalmasının asıl nedeni oluyor. 1950-1960 arasında ülkenin kara yolu ağına 15 bin kilometre civarında yol eklenirken, inşa edilen demir yolu hattı birkaç yüz kilometre ile sınırlı kalıyor.
1960’lı yıllarda geçilen planlı dönemde, ulaştırma sistemleri arasında toplumsal ve ekonomik gelişmenin gerektirdiği koordinasyonun sağlanması hedeflense de plan öncesi dönemin kara yolu öncelikli uygulamaları sürdürülüyor. Araç sayısı arttıkça kara yolu yapımına hız veriliyor, yanlış bir başka yanlışı doğuruyor.
Bu dönüşüm, ekonomik tercihleri kökünden sarstığı gibi toplumsal ve siyasal alanda da önemli değişikliklerin önünü açıyor. Kapitalist merkezlere bağımlılık düzeyini artırıyor. Kara yolu yapımı seçim kampanyalarının en önemli maddesi haline gelirken, demir yolu projeleri “Sovyetik” ilan edilerek karalanıyor.
Adalet ve Kalkınma Partisi iktidara gelişinden itibaren kara yolu ağırlıklı sağ mirası memnuniyetle devralıyor. Kudret Emiroğlu’nun 2021 tarihini taşıyan “Demiryolunun Anlamı ve Araştırılması” başlıklı makalesinde belirttiğine göre, 2000-2017 yılları arasında yeni hatlar inşa edilmesine rağmen, bu yıllar arasında demir yolu yolcu taşıma oranı yüzde 2.2’den yüzde 1’e, yük taşıma oranı yüzde 5.3’ten yüzde 4.3’e düşüyor. Bu dönemde “demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan” tercihine karşı geliştirilen kara yolu önceliği koyulaştırılıyor. ‘Duble yol’larla çizilen bir rant haritası baskın hale geliyor.
***
Son dönemde bu yaklaşımdan hızlı bir geriye dönüş yaşandığı, iktidar söyleminde demir yollarına ilişkin daha farklı bir politikanın sergilendiği gözleniyor. Bu alanda çizilen “Türkiye Yüzyılı” rotasına göre demir yolu yatırımlarına hız verileceği söyleniyor. Önümüzdeki beş yılda 3 bin kilometreyi aşan yeni hattın inşası ve 2028 yılı itibarıyla demir yolu ağının 17 bin kilometreye ulaştırılması planlanıyor. Ancak görünen o ki planlanan yeni hatlar, sağlayacağı milyonlarca tonluk yük taşıma kapasitesi artışı ile sadece şehirleri birbirine bağlamakla kalmayacak, bölgeleri ve limanları da bağlayarak müthiş bir ekonomik ve toplumsal dönüşümün ve kaynak aktarımının da kapısını açacak.
Adalet ve Kalkınma Partisinin 2017 yılında hedef yılı 2035 olan ‘ulaştırma ana planı’ hazırladığını biliyoruz. Bu plan daha sonra lojistik sektörü de süreç kapsamına alınarak revize edilmişti. 2022 yılında kamuoyuna sunulan ve hedef yılı 2053 yılı olan yeni planın temel öncelikleri şu şekilde sıralanıyor: “Havalimanları, deniz limanları, demiryolu, metro ve otobüs terminalleri birbirine bağlanmalı ve çok modlu bağlantı platformları oluşturulmalıdır. Ülkemizde lojistik alanında farklı kamu otoritelerince yönetilen farklı görevlerin ve tüm lojistik hizmetlerin düzenleme, denetim ve geliştirme çalışmalarının tek noktadan yönetimi sağlanarak, kurumlar arası planlama, izleme ve raporlama gerçekleştirilmelidir.”
Düne kadar kara yolunu öne çıkaran iktidar aklının, bugün özellikle demir yolu alanında ciddi bir yapısal dönüşüm anlamı taşıyan planları hazırlaması ve kriz koşullarında gündeme getirmesi akıllara soru işaretleri getiriyor. Küresel ticaret koridorlarının Türkiye üzerinden birleştirilmesi hedefine dayandığını düşündürten söz konusu planların, Erdoğan rejiminin otoriter siyaseti ve klientalist (kayırmacı) ekonomi politikaları akıldan çıkarılmadan dikkatle incelenmesi gerekiyor. Eşiğinde olduğumuz büyük rant pastası dağıtım sürecinde, benzeri süreçlerde biriktirilen muhalif deneyimden organize bir biçimde yararlanılması büyük önem taşıyor.
Demir yolu inşa sürecinin, hattın geçtiği yerlerdeki ekonomik, sosyal ve kültürel ilişkileri dönüştürdüğü, şekillendirdiği biliniyor. Dolayısıyla karar vericiye büyük bir iktidar alanı açan planların uygulanma sürecinin boş bırakılmadan izlenmesi görevi bir zorunluluk haline geliyor.
Demir yollarının çok katmanlı işlevi yalnızca ekonomik alanı ilgilendiren bir sorun değil. Christopher Harvie, “The Politics of German Railway Design - Alman Demiryolu Tasarımının Siyaseti” başlıklı makalesinde, sonradan Bismarck’ın ulusal birlik savaşlarında genelkurmay başkanı olacak Helmut von Moltke’nin, 1843 gibi erken bir tarihte demir yolunun askeri harekatlardaki önemini kavradığını hatırlatıyor. 1860’ların başlarından 1914’e kadar savaş planlarının demir yolu tarifelerine göre hazırlandığının altını çiziyor. Bu doğrultuda tren istasyonlarının yolcuya hizmet vermenin ötesinde, ordunun tedarik, tahliye ve düzenlemelerine uygun olarak inşa edildiğini belirtiyor.
Demir yolu ağının genişlemesi sonrasında merkez ve yerel aktörler arasında oluşan eşitsizliğin artacağını, her türden hareketlilik üzerinde merkezin denetiminin maksimum düzeye çıkacağını tahmin etmek zor değil. Demir yolunun eşitlikçi olduğu şeklindeki ön yargının aksine, mekanın kontrolü açısından işçi sınıfı karşısında sermaye sahibine sunduğu avantaja ve demir yolu sayesinde sermayenin elde ettiği toplumsal denetim gücüne karşı dikkati elden bırakmamak gerekiyor.
***
Gerek yük gerekse yolcu taşımacılığında açık ara önde olan kara yolu ulaşımının demir ve deniz yolu ile dengelenmesi hem daha adaletli bir ekonomik yapı hem de doğaya verilen zararın en aza indirilmesi açısından büyük önem taşıyor. Ancak kara yoluna mahkum olmaktan kurtulayım derken yeni bir rant girdabına girilmemesi konusunda dikkatli olmak şart. 2000’li yıllardan itibaren neoliberal politikalar ekseninde birçok ülkede gözlenen demir yolu özelleştirmelerinin de kader olmadığı unutulmamalı.
Demir yollarının 150. yılı için hazırlanmış ve 18 türküden oluşan ‘Tren Türküleri’ albümü, trene bitişik sevdalar, hasretlikler, gurbet acısı ve ölümle dolu. Halkımızın sevinç ve kederini dinleyenin odasına dolduruyor, ‘kara tren’ zamanının ruhunu yansıtıyor. Yıllar sonra bir gün, ‘İçinden hızlı tren geçen şarkılar-türküler albümü’ dinlemek yerine, tren hatları üzerinden yapılan talanın öyküsünü okumak istemiyorsak davranmak gerekiyor.
/././
İstanbul’dan Bağdat’a demir yolu imtiyazları (Zeliş IRMAK)
"Osmanlı’da köylüler, Alman sermayesinin birikim yükünü, demir yolu yatırımları ile oluşan artı-değerin faiz ödemesini yaparak sırtlanmışlardı."
Rosa Luxemburg’un “Kapitalist iktisatta modern iletişim araçları -demir yolu, posta, telgraf- birincil rol oynamaktadırlar” tezi hem ekonomide hem de siyasette demir yolunun kaçınılmaz önemini hatırlatıyor. 1830’larda İngiltere’de başlayan demir yolu serüveni kısa bir sürede, Avrupa’nın birçok ülkesine yayılmış ve neredeyse 19. yüzyılın ortalarında hakim ulaşım aracı olmuştur.
Dünyada gelişen demir yolları Osmanlı’da henüz gündem değildi. Osmanlı’da demir yolu inşası, emperyalist ülkelerin yeni sömürü alanları arayışıyla baş göstermişti. İngiltere bunun ilk örneği: Hindistan’a ulaşabilmek için Osmanlı topraklarından demir yolu geçmeliydi. Osmanlı İmparatorluğu’nda demir yolu serüveni İngilizlerin Bağdat-Basra üzerinden Hindistan ve Asya’daki sömürgelerine uzanan yolu güvencede tutma çabalarıyla başlamıştı.
Osmanlı’da ilk demir yolu yapımına 1856’da başlandı. Köstence-Çernovodo hattı ve İzmir-Aydın hattı 1860’da tamamlanarak işletmeye açıldı. Demir yolları II. Abdülhamit döneminde yaygınlaştı. 1800’lerin son on yılında yapılması için izin verilen demir yolu hattının uzunluğu 5 bin km’den fazla.
Demir yolu için ülke topraklarını emperyalistlere açmakta beis görmeyen II. Abdülhamid hatıralarında şunu anlatıyor: “Bütün kuvvetimle Anadolu demir yollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat’ı, Anadolu’ya bağlamak; Basra Körfezi’ne kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat, şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arz edilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da demir yollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasîdir.”
Osmanlı’da demir yolu imtiyazı İngiliz, Fransız ve Almanlara verildi. Fransa; Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye’de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezi’nde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya’da sömürgeler oluşturdu. Kilometre başına kâr güvencesi, demir yolunun 20 kilometre çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi gibi imtiyazlar da alan yabancı şirketler demir yolu inşaatlarını yaygınlaştırdı.
Luxemburg özellikle Alman sermayesinin Anadolu egemenliğini “Osmanlı coğrafyasını Alman sermayesinin nüfuz alanı haline getirmiş, ekonomide üretilen artığa Alman sermayesi Osmanlı Devleti ile birlikte ortak olmuştur. Osmanlı’da köylüler, Alman sermayesinin birikim yükünü, demir yolu yatırımları ile oluşan artı-değerin faiz ödemesini yaparak sırtlanmışlardı” diyerek ifade ediyordu.
Osmanlı’da imtiyazlarla yabancı sermayeye verilen demir yolları Kurtuluş Savaşı’nın ardından devletleştirme projesi olarak ele alındı. 1932 yılında 1. beş yıllık sanayi planında ve özellikle 1936 yılında hazırlanan 2. beş yıllık sanayileşme planında Türkiye yolcu ulaşımı sorununu çözmek ve temel sanayi girdilerinin yüklerini taşımak amacıyla bilinçli bir demir yolu politikası izledi. Böylece cumhuriyetin ilk dönemlerinde demir yolları yapımı hızla gerçekleştirildi. 1950’den sonra ise demir yolu inşası neredeyse durdu.
TARİHSEL AKIŞ
1850 - Bugünkü sınırlar içinde 130 kilometrelik ilk demir yolu hattı İzmir-Aydın arasında İngiliz şirketi tarafından kuruldu.
1851 - 1851-1856 yılları arasında Kahire-İskenderiye arasında demir yolu inşası yapıldı.
1863 - İngiliz şirketi, İzmir-Basmane-Kasaba (Turgutlu) demir yolu hattı inşasına başladı. Hat 1866’da hizmete girdi.
1871 - İstanbul-Ankara demir yolu hattı için ferman çıkarıldı; hattın Haydarpaşa-İzmit kısmı 1873’te hizmete girdi.
1888 - Yeni ferman çıkarılarak İstanbul-Ankara demir yolu hattının tamamlanmayan kısmı için Alman şirketine imtiyaz verildi.
1893 - Eskişehir-Konya demir yolu hattının inşasına başlandı; hat 1896’da hizmete girdi.
1896 - Almanya’ya tanınan yapım ve işletme imtiyazı ile İstanbul’un Avrupa ile demir yolu bağlantısı sağlandı.
1903 – Fransız şirkete tanınan imtiyaz ile Bağdat Demir Yolu olarak adlandırılan demir yolu hattının Konya-Bağdat kısmının inşasına başlandı. Araya giren dünya savaşı nedeniyle hat 1940’lı yıllarda tamamlanabildi.
1914 - Haliç-Karadeniz demir yolu hattı kuruldu. Hat İstanbul’da faaliyet gösteren Silahtarağa Elektrik Santraliyle şehrin kuzeyindeki linyit ocakları arasındaki bağı sağlıyordu.
İLK LOKOMOTİF FABRİKASI
Anadolu’da ilk lokomotif fabrikası ise 1894’te Almanlar tarafından Bağdat Demir Yolu’nun Anadolu’dan geçen hattındaki buharlı lokomotif ve vagon ihtiyacını karşılamak üzere Anadolu - Osmanlı Kumpanyası adı ile kuruldu. Lokomotif kazanları tamir için Almanya’ya gönderilse de diğer parçalar ithal edilerek bu atölyede tamir ediliyordu.
Kurtuluş Savaşı sırasında İngilizler tarafından işgal edilen fabrika; 3 Mart 2020’de Cumhurbaşkanı kararıyla kurulan Türkiye Raylı Sistem Araçları Sanayii Anonim Şirketi (TÜRASAŞ) bünyesine, TCDD’nin diğer şirketleri TÜDEMSAŞ ve TÜVASAŞ’la beraber dahil edilerek tasfiye edildi.
Yararlanılan kaynaklar:
* 19. Yüzyıl Osmanlı Ekonomisinde Devlet-Sermaye İlişkileri: Yabancı Demiryolları Örneği
/././
Sömürge demir yolları hakkındaki gerçek: İngiliz altyapısı Hint halkına gerçekten fayda sağladı mı? (Anand JC)
Sömürge demir yolları, İngilizler tarafından Hintlilere bahşedilen bir nimet olmaktan çok uzak, bizzat İngilizlerin sistematik yağma ve sömürüsünün göze çarpan bir örneğidir.
Biz (İngilizler) Hindistan’da yalnızca iç barışı, can ve mal güvenliğini sağlamakla kalmadık, aynı zamanda Hindistan’ın en belirgin niteliğini de derinden değiştirdik…”
Bu sözler, 2 Aralık 1911’de haftalık İngiliz gazetesi The Sphere’in, Hindistan’a demir yollarını, sulama sistemini ve İngilizce dilini ‘hediye ettiği’ için The Crown’u gösterişli bir şekilde övdüğü sırada söylediği sözlerdi. O zamandan bu yana geçen onlarca yıl geçti. İngilizlerin Hintlilere fayda sağlayan demir yolları inşa ettiği görüşü tamamen çöpe atıldı. Amaç şimdi çok net görüldü: İngilizler, kendi ihtiyaçlarını karşılamak için Hindistan’ın kaynaklarını kendilerine aktardı ve demir yolları burada temel işlev gördü.
ÇIKARCI ALTYAPI
Eski Hindistan Genel Valisi Lord Hardinge, 1843’te Hindistan’da demir yolları inşa etmenin “ülkenin ticaretine, hükümetine ve askeri kontrolüne” faydalı olacağını söylemişti. Manchester ve Glasgow Ticaret Odaları ile Kalküta ve Bombay’daki Avrupa Ticaret Odaları, İngilizlerin neden Hindistan’da demir yolları inşa ettiğinin altını şöyle çizmişti: Ham madde kullanımını daha verimli hale getirmek için!İngiliz sermayesi Hindistan demir yollarını ilk kez 1840’larda inşa etti ve onları başlangıçta tamamen, daha sonra kısmen kontrol etti. 1947’de Hindistan hükümeti demir yollarını kontrol altına aldı. İngiliz sermayesinin amacı basitti: Hindistan’dan tarımsal ham madde ithal etmek ve ucuza üretilen ürünleri Avrupa’dan Hindistan’a ihraç etmek. Ancak Britanyalı patronlar, derinlemesine ayrımcılığın yaşandığı “geri kalmış” bir ülkede sağlam bir demir yolu ağı kurmak için The Crown tarafından yönetilen Hindistan eyaletinden ‘kapitülasyonlar’ aradılar ve bu kapitülasyonlar Hintli vergi mükellefleri -yani halk- tarafından finanse edildi.
Yaygın olarak eleştirilen bu ‘kapitülasyonlar’ kapsamında, özel şirketlere, kâr veya zarara bakılmaksızın Hindistan’daki vergi mükellefleri tarafından ödenecek bir gelir sözü veriliyordu.
Hindistan’daki ticaretten en çok Avrupalılar ve Avrupa ülkeleri kazançlı çıkarken, zararın yükünü tamamen Hintliler üstlenmek zorunda kaldı. Ekonomistler Dan Bogart ve Latika Chaudhary, sömürge demir yolları üzerine yaptıkları araştırmada, demir yolu hatlarının inşası nedeniyle ağır borç yükü altına gömülen Kraliyet’in 1880’den itibaren daha fazla kontrol sahibi olduğunu ve kamu-özel mülkiyetinin önünü açtığını ortaya koydu. Dahası, Hindistan demir yollarıyla bağlantılı sözleşmeler yalnızca İngiliz şirketlerine verildi. Hint sermayesi bu pazardan mahrum bırakıldı.
SÖMÜRGE TİCARETİ, BAHARATA DEZAVANTAJ
Demir yolu ağının ortaya çıkışı Hindistan’ı küresel pazara açtı ve tahıl, yağlı tohumlar, bakliyat, pamuk, çay ve jüt gibi emtialar da dahil olmak üzere ham madde ve gıda maddelerinin ihracatında artışa yol açtı. Bununla birlikte, yüzyıllardır yerli sanatlar ve zanaatlardaki uzmanlıklarıyla ünlü olan Hindistan’ın zanaatkarları, ucuz üretilmiş malların akın etmesiyle yavaş yavaş ortadan kayboldu.Tekstil sektörüyle tanınan Hindistan, 1750’de dünya sanayi üretiminin yaklaşık yüzde 25’ini üretti ve bu oran 1900’de yüzde 2’ye düştü. Rai Saheb Chandrika Prasada Tiwari, 1921’de yazdığı ‘Hindistan Demiryolları: Tarihi, Ekonomik ve İdari Yönleri’ adlı kitabında anlattı: İngilizler, Hintlileri modern sanayi ve ticaret için eğitmenin bir görev olduğunu düşünmüyordu. Ama aynı zamanda ülke halkı da gafil avlanmıştı. Milyonlarca kişi yoksulluğa mahkum edildi.
Demir yollarının desteğiyle tarımsal ürün ihracatının artması sonucunda en azından çiftçilerin kazançlı çıkacağı düşünülüyordu. Ancak gerçek farklıydı. Tarihçiler, ihracat ticaretinden elde edilen kârın çoğunun, çoğu Hintli olmayan tüccarlara gitmesi nedeniyle Hintli çiftçilerin kendi ürünlerini daha yüksek bir fiyatlarla satın aldıklarını belirtiyor.
HİNDİSTAN İÇİN ÖNEMLİ AMA HİNTLİLER İÇİN DEĞİL
Raj yönetimi altında Hindistan’ın lojistik manzarasının, yüksek ulaşım maliyetlerine sahip birçok parçalı pazardan, demir yolları ile birbirine ve dünyaya bağlanan yerel merkezlere sahip bir yapıya dönüştüğü tartışmasızdır. Tarihçiler, 1919’da Hindistan demir yolu gelirlerinin milli gelirin yüzde 3.2’sini temsil ettiğini ve bu rakamın 1939’da kademeli olarak yüzde 4.9’a yükseldiğini belirtiyor.
Üstelik daha yüksek fiyatlar, ortalama Hintli köylünün demir yolu yolculuğunun avantajlarından yararlanamayacağı anlamına geliyordu. Uzmanlar, yüksek tarifelerin demir yolu ücretleri ile halkın ekonomik koşulları arasında bir farklılık olduğunu gösterdiğini söylüyor. Hindistan gibi kitlelerin yoksul, finansman marjının dar olduğu bir ülkede fiyatların daha da düşürülmesi gerekiyordu.Teorik olarak demir yolları gibi devrim niteliğinde bir ulaşım seçeneği ideal olarak halkın yaşam standardını iyileştirmelidir. Ancak Avrupa’nın öncelikleri Hintlilerin meyvelerini alamamaları anlamına geliyordu. Dan Bogart, Latika Chaudhary ve Alfonso Herranz-Loncán, ‘demir yolu çağının’ zirvesinde Hindistan’ın diğer ekonomilerin gerisinde kaldığına dikkat çekti. Sömürgeci güçler tarafından yönetilmeyen Meksika, Brezilya ve Uruguay gibi Latin Amerika ülkeleri, 1870 ile 1910 yılları arasında kişi başına ortalama gelirlerinde yüzde 110 artış görürken, Hindistan’ınki sadece yüzde 31 arttı.
GERÇEK ORTAYA ÇIKTI
Birleşik Krallık’ta 2019 yılında yapılan bir YouGov anketinde, yanıt verenlerin yaklaşık yüzde 32’si Britanya İmparatorluğu ile gurur duymaları gerektiğini düşünüyordu ve benzer sayıda yanıt veren, sömürgeleştirilmiş ülkelerin İngilizler tarafından daha iyi durumda bırakıldığını düşünüyordu.The Sphere, 1911 tarihli makalesinde şöyle yazıyordu: “John Stuart Mill’in Hindistan’daki yönetimimize ilişkin anlayışına yalnızca niyeti en saf olanlardan biri değil, aynı zamanda insanlık arasında şimdiye kadar bilinen en hayırsever eylemlerden biri olarak sadakatle bağlı kaldık.”
Ancak sömürge demir yolları, İngilizler tarafından Hintlilere bahşedilen bir nimet olmaktan çok uzak, bizzat İngilizlerin sistematik yağma ve sömürüsünün göze çarpan bir örneğidir. Bu aynı zamanda, İngilizler olmasaydı Hindistan’ın demir yolları gibi modern altyapıya bu kadar erken sahip olamayacağı yönündeki saf inancı da yalanlıyor.
HİNTLİLER LOKOMOTİF TASARLAYAMIYOR MUYDU?
Bengal’deki Jamalpur’da ve Rajputana’daki Ajmer’deki demir yolu atölyeleri, trenlerin bakımını yapmak için 1862’de kuruldu. Kongre Lideri Shashi Tharoor’un ‘Soysuz İmparatorluk’ adlı kitabında, Hintli tamircilerin 1878’de kendi lokomotiflerini tasarlamaya ve inşa etmeye başlayacak kadar ustalaşması İngilizleri şaşırttı.
Hindistan lokomotifleri İngiliz yapımı lokomotifler kadar iyi ve onlardan çok daha ucuz olduğundan, başarıları İngilizleri giderek daha fazla alarma geçirdi. Bu nedenle 1912’de İngilizler, Hint atölyelerinin lokomotiflerini açıkça imkansız hale getiren bir parlamento yasasını kabul etti. Lokomotif tasarlama ve üretme 1854 ile 1947 yılları arasında Hindistan, İngiltere’den yaklaşık 14 bin 400, Kanada, ABD ve Almanya’dan ise 3 bin lokomotif ithal etti, ancak 1912’den sonra Hindistan’da hiç lokomotif üretmedi. Tharoor, “Hindistan Demiryolları’nın Hindistan’da yeniden bir lokomotif fabrikası kurma konusunda İngilizlere rehberlik etmek zorunda kalması Hindistan’a tamamen kaybettirdi” diye yazıyor. Temel olarak konuşursak, nihai sonucu ne olursa olsun, toplumun belirli kesimlerinin bir ekonomi politikasından belirli bir dereceye kadar faydalanması kaçınılmazdır. Ancak bu tek başına resmin tamamını boyamayabilir. Britanya Hindistanı’nın savunucuları, genel gerçekliği çürütmek için argümanlarını bu tür faydalara dayandırıyorlar.(Umut Genç-India Times/Çeviri)
(EVRENSEL)
.webp)
