Türkiye yerli otomobil meselesini tartışıyor. Konunun uzmanı mühendisler ayrıntılı bir arka plan da çizerek girişimi çeşitli boyutlarıyla soL'a değerlendirdi.
Geçtiğimiz Cuma günü, 27 Aralık 2019’da, Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu (TOGG) tarafından üstlenilen "yerli otomobil"in tanıtım toplantısı yapıldı. Konunun uzmanı mühendisler Patronların Ensesindeyiz ağına verdikleri röportajda yerli otomobil hamlesinin dünü ve bugünü ele alırken, meselenin emekçi sınıflar nezdinde ne anlama geldiğini de değerlendirdiler.
27 Aralık günü şaşalı bir törenle TOGG adı altında Türkiye’nin yerli otomobili tanıtımı oldu, siz bu projenin hayata geçebileceğini düşünüyor musunuz?
Konu aslında bir otomobilin ya da elektrikli bir otomobilin yapılıp yapılamayacağı değil. Projenin kendisinin ve aracın lansman şovunun daha anlaşılabilir bir açıklamaya kavuşabilmesi için meselenin ekonomi politik açısından ele alınması gerektiğini düşünüyoruz. Aynı durum, Kanal İstanbul için de geçerli.
Dünya kapitalizmin gelişimine baktığımızda bir meta olarak otomobil ve bir imalat sektörü olarak otomotivin çok önemli yer tuttuğunu görüyoruz. Otomobil ilk günden beri üzerine birçok ideolojik anlamın yüklendiği bir meta iken; otomotiv de özellikle kapitalist üretime seviye atlatacak tekniklerinin tasarlandığı ve ilk olarak uygulamaya alındığı sektör olarak karşımıza çıkıyor. Türkiye kapitalizmi ve imalat sermayesinin gelişiminde de otomobil ve otomotiv sektörünün önemli bir yeri var. Örneğin Türkiye sermayesinin başat unsuru Koç’un uluslararası tekellerle bağlantısının bu sektör üzerinden derinleştiğini biliyoruz. Buradan hareketle, bakılması gereken nokta yapılmak istenen proje olarak kalamaz, aynı zamanda yapılmak istenen projenin Türkiye kapitalizminin hangi tercihleri ve eğilimleri ile ilişkili olduğu ve bu eğilimlerin ve tercihlerin emperyalist rekabette hangi çatışma ve eğilimler ile etkileştiğini incelemeliyiz. Ancak bu inceleme yapılırsa yapılmak istenenin hayatımıza etkilerini anlayabiliriz.
Nedir bu tercihler?
Türkiye kapitalizminin sermaye birikimi sürecinde, patron sınıfının sürekli olarak devlet, yani halkın kaynakları ile sermaye birikimi elde ettiğini görüyoruz. 1963-1976 yılları arası ithal ikameci dönemde otomotiv montaj tesisi sayısı 7’den 20’ye çıkıyor. Döneme damgasını vuran Anadol aracı olsa da, bu projede Koç ailesinin devlet teşvikleriyle ikna edilmesi sayesinde hayata geçirilebiliyor ve araç, kaportası hariç diğer tüm parçaları dış tedarikçilerden sağlanarak üretiliyor. Aynı süreçte her ne kadar sosyalizmden öğrenilmiş merkezi planlama örneklerine rastlasak da, dönemin özü devlet destekli sermaye genişlemesi olarak karşımıza çıkıyor.
1990’larda tüketici kredilerinin yaygınlaşması ile iç piyasa canlı tutuluyor ve ciddi bir büyüme elde ediliyor. İnsanların kazandıklarından çok tüketmelerini sağlayan krediler, sömürü oranının yani kârın yüksek tutulmasını sağlamak için önemli bir rol oynuyor. Ayrıca dış sermayenin ülkeye girişini hızlandırmak için yine devlet teşviklerinin devreye sokulduğunu görüyoruz ve 1990’da OPEL firması Torbalı’da üretime başlıyor.
1994 dönemindeki ekonomik krizi 1996 gümrük birliği anlaşması takip ediyor ve Türkiye’ye yabancı sermayenin girişi hızlanıyor. Oyak Renault, Tofaş ve Ford Otosan gibi firmalar da yabancı ortaklıklarını arttırıp, yabancı ortaklarının güncel modellerini üretmeye başlıyor. Burada Türkiye sermaye sınıfının, Koç öncülüğünde, uluslararası sermaye ile bağlarının güçlendiğini görüyoruz. Örneğin bu işbirliği içinde, yüksek karlılık oranı aranan ürünlerde, yani emek sömürüsü oranı yüksek olan ürünlerde -ki bu ticari araç sektörü oluyor- Türkiye’nin bir görev alması var. Buna karşın diğer alanlarda otomotiv ithalatının son sürat devam etmesiyle, Türkiye tamamen yabancı sermaye belirlenimli serbest pazar haline gelirken aynı zamanda yerli sermaye ve yabancı sermaye ortaklığı ile düşük ücret cennetine dönüşüyor.
Bu iş bölümünü mümkün kılan yine teşvikler ve vergi indirimleri oluyor. Yerli sermaye bir anlamda yabancı sermayeye Türkiye’nin ucuz emek gücünün ürettiği artı değerin paylaşımını pazarlayan bir strateji ile uluslararası tekellere bir “kazan kazan” hikayesi satmış oluyor. Bu hikayede ise sömürü sabit yani emekçiler kaybediyor. Üstüne üstlük bugün Otomotiv Sanayicileri Derneği üyesi firmaların vergi teşvikleri ile yıl sonlarında neredeyse hiç vergi ödemediğini de biliyoruz. Her fırsatta serbest piyasayı kutsayan Türkiye sermayesi yatırım ve proje finansmanında devlet teşviklerine yaslanıp, yatırım ortaklıkları için de yabancı sermaye ile işbirliği yapıyor. Sonuç olarak Türkiye’nin dışa bağımlılığı pekiştirilmiş oluyor. Aslında bugün de bundan farklı bir senaryo yok karşımızda.
Cumhurbaşkanlığı kararnamesinde öngörülen 22 milyar TL’nin –bu tabii ki kağıt üzerindeki rakam, proje sırasında ne kadar paranın aktarılacağını göreceğiz- başka kamu bankalarının verdiği kredilerden sağlansa da dahi bu kredilerin finansmanının pekâlâ yurt dışı kaynaklı olacağını biliyoruz. Daha ilk adımda bu bağımlılığı biraz da karikatür bir şekilde gördük zaten. Önce SAAB’dan alınan araçlar sonra da İtalyan tasarım firması tarafından 2018 yılında Çin’de sergilenmiş bir modelin 2019 sonunda Türkiye’nin yerli otomobili lansmanında kullanılması.
Türkiye sermayesinin tercihlerin en berrak olduğu sektör hep otomotiv oldu. Otomotiv sektör olarak Türkiye kapitalizminin izini sürmemize olanak sağlarken, otomobil de ideolojik propaganda aygıtı olarak rol aldı. Herkese iki anahtar, köprüden otomobili ile geçen tonton (Turgut Özal), refahın kaynağı gibi gösterilen otomobil sahipliği... Bu propaganda, demiryolu gibi toplumsal alanlara yatırım yerine, karayollarına yatırımın meşru görülmesine de aracılık etti. Artık kötü bir şakaya dönüşmüş olan “ama yol yapıyorlar” sözü de bunun bir parçası olarak görülebilir. Bu propaganda sadece Türkiye’de değil, tüm dünyada böyle işliyor ve karşımızda kentlerde kontrol edilemez boyuta gelmiş trafik sorunu ve sera gazı emisyonları var.
Peki son açıklanan proje için bahsettiğiniz devlet teşvikleri ile ilgili detaylar var mı elimizde?
Cumhurbaşkanlığı kararnamesi adeta bir itiraf belgesi. 22 milyar TL’lik bir yatırım öngörülüyor ve bu yatırım gümrük vergisi muafiyeti, KDV istisnası ve iadesi, vergi indirimi, sigorta primi işveren hissesi desteği, personel maaşları ödemesi, yatırım finansmanına faiz ve/veya kar payı desteği, yatırım yeri tahsisi, alım garantisi gibi başlıklar ile tümüyle devlet garantörlüğüne alınıyor. Kararnamenin detaylarına soL’da da yer verildi: https://haber.sol.org.tr/turkiye/yerli-otomobil-icin-patronlara-milyarlarca-lira-aktarilacak-277151
Bu tam da en başta söylediğimiz konunun ekonomi politiğinin ortaya döküldüğü bir kararname. Bu kararnamenin öncesinde SETA’nın yayınladığı raporda da projenin teknik yönünden öte, devlet garantisinde olması vurgulanıyor. Rapor teknik gerçek ve gereklerden çok otomotiv sermayesinin sınıfsal ihtiyaçlarına atıfta bulunan bir nitelik taşıyor. Raporda dünya otomotiv sektöründeki ARGE yatırımlarının yüksek olması nedeniyle yerli sermayenin uluslararası pazarda rekabetçi olabilmesi için, bu ARGE yatırımlarının “Girişimci Devlet” tarafından karşılanması gerektiği belirtiliyor. Ayrıca otomobil üretiminin Türkiye için bir refah kaynağı olacağı gibi temelsiz bir tezle tüm kamunun sabırla bu projenin arkasında olması gerektiği ve yine devletin alım garantisinin şart olduğu, aksi durumda özel sektörün buna gönüllü olmayacağı belirtiliyor: https://setav.org/assets/uploads/2019/02/R127_Otomotiv.pdf
Başka hangi noktalara değiniyor bu rapor?
Rapor otomotiv piyasasının bir kırılımın, dönüşümün eşiğinde olduğunu ve bunun fırsata dönüştürülmesi gerektiği ile başlıyor. Bir yandan da bu fırsatın büyüklüğünden de emin olmadıklarını dile getiriyorlar. Tüm araç üretiminde elektrikli araç payı ile ön görüleri 2040 yılı için 26% ile 8% arasında dalgalanıyor. Bu Türkiye patron sınıfının son yıllarda her olaydaki bakışının bir özeti... Suriye, Kanal İstanbul, mega projeler gibi projeler devlet tarafından fonlanıyor, fırsat da devlet tarafından zorlamayla yaratılıyor. Hatta bu bazen sınır ötesi askeri operasyon yapmaya kadar gidebiliyor. En son Libya’da da bunu gördük.
Otomotiv piyasasında gerçekten bazı kırılımlar yaşanıyor. Karlılıklar uzun zamandır düşüyor, sermaye yoğun bir sektör haline geliyor otomotiv. Bu sermaye yoğunluğu, teknolojik gelişmeler ile beraber karlılığı artıracak bir dönüşümü gerçekleştiremiyor. Tıpkı Türkiye sermayesi gibi diğer ülkelerin sermaye sınıfları da önlerinde duran bu zorunlu dönüşümü ve kârlılık koruma hedeflerini kamu kaynaklarının kendilerine aktarılması talep ederek sağlamaya çalışıyorlar. Tabii bu talep, Türkiye’deki kadar doğrudan değil. Yıllardır serbest piyasanın ve onun görünmez elinin, ilerlemenin dinamosu olduğu tezini reddedemezler ama bu dönüşüm hala bir zorunluluk ve kamusal kaynakları bu dönüşüme aktarmak için hem Avrupa Birliğinde hem de ABD’de siyaset yapıyorlar. Hatta SETA raporu bu gerçeğe de kendince değiniyor: Fransız devletinin Renault’daki ortaklığını ve ABD‘nin Tesla’daki teşviklerini örnek veriyor.
Bu noktada Çin için de bir parantez açmak gerekiyor. Çin’in otomotiv dahil tüm imalat sektörlerinde ABD ve AB ülkelerinin sermaye grupları üzerine de bir basınç oluşturduğunu biliyoruz. Bu basınç karşısında dev otomotiv firmaları ne kadar büyük olurlarsa olsunlar gerekli dönüşümleri gerçekleştiremedikleri için birleşmeler yoluyla tekelleşmeyi hızlandırıyor. AB ve ABD merkezli firmalar yıllık 10 milyon adet üretimli devlere dönüşürlerken, Çin’de ise birçok firma kuruluyor. Otomotiv pazarının büyüyen alanı olan Çin, kendi firmaları ile bu büyümeden pay almaya çalışırken bir yandan da otomotivde olması beklenen dönüşümde öne geçmeye çalışıyor. Bu konuda Çin’in birçok avantajı var, en büyük avantajı da lityum ve kobalt madenlerine erişimi. SETA raporu bu konulara da değinmiş. Lansmanda kullanılan araçların 2018’de Çin’de bir fuarda sergilenen modeller olması bir tesadüf değil. Biz de bu konuya en son Bolivya’da lityum madenlerinin kamulaştırma planının hemen sonrasında gerçekleşen ABD destekli askeri darbede rastladık: https://haber.sol.org.tr/dunya/darbeye-bir-de-bu-gozle-bakin-bolivya-darbesi-hangi-sirketlerin-hisselerini-yukseltti-274152
Rapor bu rekabette Türkiye patron sınıfının yukarıya çıkma arzusunu çok net dile getiriyor. Bu arzuyu biz Suriye’de, Kıbrıs’da, Libya’da da görüyoruz. Rapor ayrıca şimdiye kadar otomotiv sektöründe yapılan tercihleri, “Devrim” arabaları sürecini üstü kapalı şekilde eleştiriyor. Halbuki geçmişteki bu tercihler bugünkü güncel tercihlerin bütünleyen bir parçası. Devrim arabalarını boğan, Türkiye sermayesinin büyüme stratejisinin koşulsuz şartsız emperyalist ülkelerle el birliği ile Türkiye’deki emek gücünü sömürmesi olmasıydı. Rapor bu kısmı tabii ki itiraf edemiyor ancak Türkiye’nin otomobil piyasasındaki en güçlü yanının düşük emek ücreti olduğunu belirtmeden de geçemiyor.
Raporda aynı zamanda, know-how için yurtdışı ile ortaklıkların aranması da öneriliyor. Bu da yerli otomobil masalındaki diğer bir çelişki, Türkiye’de dünya otomotiv sermayesinin izni dışında kullanılabilecek bir teknoloji üretimi yok diyemiyor tabii ki. Yani rapor hem dünya hem de Türkiye ölçeğinde kapitalizmin çıkışsızlığını gösteriyor, bu çıkışsızlık içerisinde Türkiye sermayesine bir yön vermeye çalışıyor ve bu yön kamusal kaynakların sermaye sınıfına aktarımından öte bir şey değil. Basit ve yalın bir servet transferi… Tekrar olacak ama benzer servet transferlerinin otomotiv sektörü özelinde, farklı modellerle, Türkiye kapitalizminin tüm durak noktalarında gerçekleştiğini biliyoruz, bu projeye baktığımızda derin emek sömürüsünden başka bir şey görmemiz mümkün değil.
Bu servet transferinin üstünü örtmenin en etkili yolu her zamanki gibi, milliyetçilik olacak. “Türkiye’nin otomobili” söylemi, yerli ve milli vurgusunun bu kadar yoğun olmasının tek nedeni budur. Lansmanda, RTE’nin “Made in Turkey” değil “Made in Türkiye” demesi projenin bir özeti gibi. Emperyalizmden kopamayan ancak o rekabette yukarı tırmanmak isteyen Türkiye sermayesi. “Made in” ama “Türkiye”. Proje yurtdışı kaynakları ile finanse edilerek dış bağımlılık arttırılacak, Türkiye’deki ucuz emek gücü sömürüsü artacak, yetmiyormuş gibi devlet teşvikleri ile emekçi sınıfların yarattığı kaynaklar sermayeye aktarılacak, finansman boyutu ile yurtdışı sermayesi kazanırken, yerli sermaye de bu işin Türkiye taşeronluğunu yapacak ama araç yerli ve milli.
Bir yandan DİSK-AR’ın asgari ücret raporuna bakıyoruz, bir yandan da TİS sürecindeki metal sektöründeki ücretleri inceliyoruz, gördüğümüz tek şey sömürünün derinleşiyor olduğu. Orta sınıf tuzağı diye bir kavram ile sanki hayali bir eşiğin Türkiye tarafından aşılamadığı algısı yaratılarak, sabırla sermaye sınıfının zenginleşmesine göz yummamız bekleniyor. Türkiye’de bu sektörün içindeki mühendisler ve işçilerin bu bakışa mahkûm olmamamız gerekli, hâlbuki bizler birebir günlük hayatlarımızda tuzağın bir orta sınıf tuzağı değil Türkiye patron sınıfının tuzağı olduğunu tecrübe ediyoruz, sektörde ortalama maaş hem mühendisler hem de kol emekçileri için gün ve gün asgari ücrete yaklaşıyor. İşin bir çarpıcı boyutu da, belki de Türkiye otomotiv piyasasında büyümenin zirve yaptığı son yıllarda, hak ve ücret kayıpları konusunda ciddi yara alan mühendisler bu propagandaya kanıyoruz.
Madem kentlerimiz için sera gazı emisyonları bir problem, TOGG’un önerdiği elektrikli otomobil bir çözüm değil mi?
Elektrikli ulaşım çözümleri tabii bir çözümün parçası olabilir ancak salt elektrikli otomobil problemin çözümü olamaz. Böyle toplumsal bir problem ancak ve ancak enerji eldesi, hammadde mümkünlüğü, üretim teknolojileri bütünlüğünde ve sorunun bireysel değil toplumsal olduğu kavrayışıyla ele alınabilir. Yani çözüm otomobilde olamaz, çözüm toplumsal bir ulaşım aracı ve onun tüm enerji zincirinin planlanmasıyla mümkün olabilir. Otomobil, bireysel tüketimi teşvik etmesi ile ancak kapitalizmin çözümü olabilir, bu noktada onun elektrikli olması bir şey ifade etmez. Kapitalizmin aşırı üretim eğilimi düşünüldüğüne ve konu elektrikli otomobil olduğunda bu serüven doğal kaynakların israfı, lityum ve kobalt gibi madenlerinin talanı ile son bulacaktır. Bu madenlerin yer aldığı ülkelerde, Güney Amerika ve Çin, maden işletmelerinin neden olduğu çevresel felaketler şimdiden haberlere konu oluyor. Aynı şekilde, elektrik bataryalarının geri dönüşümü de ciddi bir problem olacak. Bu bataryalar sadece otomobiller için değil, elektrifikasyonun artması ile elektrik hatlarının düzenlenmesi için gerekli olacak mega batarya tesisleri ile de ciddi çevresel riskler barındıracak. Bildiğiniz gibi Elon Musk da bu amaçla hem elektrikli araçlara hem de mega batarya tesislerine yatırım yapıyor ve yetmiyormuş gibi tüneller ile daha fazla yol yapmayı öneriyor. Halbuki tüm veriler, daha fazla yol yapmanın daha fazla trafiğe neden olduğunu gösteriyor. Elon Musk sosyal medyada kendisine bunu hatırlatan ulaşım ve kent konusunda uzman bir akademisyene hakaret etmişti.
Bizler şunu sormalıyız, dünyada hayat koşulları bizler için sürekli zorlaşırken, bu kadar enerji tüketimi gerekliliği neden? Neden bu kadar fazla üretim var? Neden bireysel tüketim bu kadar kutsanıyor? Biz bu soruları sormalıyız ve şunu görmeliyiz, ABD ve Çin gibi emperyalist hegemonyanın üstünde yer alan ülkeler sera gazı emisyonları ile ilgili somut adımlar atmayı reddediyor çünkü bunun rekabette kendilerini geriye düşüreceğini söylüyorlar. Yani elektrikli araç sera gazı emisyonları ile ilgili bir çözüm değil aksine rekabet için, kârlılık için yeni bir meta. Bu rekabet ve kârlılık odaklı üretim bizi doğal felaketlere sürüklüyor. Burada bir teknolojik devrim yok, sadece rekabet ve kârlılık için daha fazla üretmek, tüketimi bireyselleştirmek ve bunun üzerinden otomobil ile beraber hizmetler de satmak var. TOGG’da da hizmet satmak çok vurgulanan bir alandı.
Ne demek bu "enerji zinciri"?
Sadece otomobilin tükettiği enerji ve ürettiği sera gazı emisyonuna bakmaktan ziyade, otomobilin ve otomobilde kullanılan enerji kaynağının üretiminde tüketilen enerji ve üretilen sera gazları ile otomobilin kendisinin enerji çevrimindeki tüketilen enerji ve üretilen sera gazları toplamına bakmamız lazım. Hatta bunu bir adım öteye götürüp konuyu otomobil değil, ulaşım boyutunda ele almamız gerekiyor. Bu bütünlükle ele alınmış bir ulaşım sorunu tarifinde ise bırakın elektriklisini, otomobilin kendisi bile bir çözüm olarak karşımıza çıkamıyor.
Enerji ihtiyacının sürekli yeni enerji arzı ile karşılanması yerine hem üretimde hem tüketimde verimlilik gözetilerek, planlama yapılmalı. Verimliliğin ölçüsü olarak enerji üretimi ve tüketimi bütünlüklü bir enerji zinciri olarak ele alınmalı ve sera gazı emisyonları enerji zincirinde değerlendirilirken, bir yandan da alternatiflerin kaynaklara, maden, deniz ve tatlı su kaynaklarına etkisi, atık miktarları ile değerlendirilmeli.
Bazı örnekler vermek gerekirse, elektrik üretimini %70 yenilenebilir kaynaklardan sağlayan bir ülkede, elektrik üretiminden otomobil tekerleğine kadar bir değerlendirme yaptığımızda elektrikli araçların muhtemel biz çözüm olarak ortaya çıktığını görüyoruz. Türkiye gibi elektrik üretimi doğalgaz ve fosil yakıt kaynaklı olan ülkelerde ise, bu faydanın marjinal seviyede kaldığı, hatta ve hatta otomobilin kendisinin üretimindeki sera gazı ve çevresel etmenler de işin içine katıldığında, daha kötü bir senaryo karşımıza çıkıyor. Önümüzdeki yıllarda yenilenebilir kaynaklardan elektrik üretiminin artacağı kabulü ile konuyu tekrar değerlendirdiğimizde, elektrikli araçların üretimindeki gerekli enerji miktarı ve elektrikli araç üretiminin diğer çevresel etkileri hala bir problem. Enerji ihtiyacının sürekli yeni enerji arzı ile karşılanması yerine, otomobil ve otomobil üretimi gibi enerji ihtiyacını arttıran ulaşım çözümlerinden uzaklaşmayı değerlendirmeliyiz.
Şu an böyle bir bakış olmadığını mı düşünüyorsunuz?
Evet, yok ve olamaz. Çünkü bu bakış “kâr” kutsalını kenara koyan bir bakış ancak sermaye sınıfının bu kutsalı bir kenara koyması mümkün değil, bunu yapmayacağı için de konuya bütünlükle bakmaz, bakamaz. Bunu itiraf da ediyorlar, mesela rekabet gerekçesi ile Çin ve ABD somut adımlar atmayı reddediyor.
Gerek SETA raporunda gerekse sektördeki dönüşümün izlerini takip ettiğimizde bir teknolojik devrim zorunluluk ancak bu zorunluluğu yapamayacak bir sistem kapitalizm ve kapitalizmin yaratacağı tek sonuç üretici güçlerin (emekçi sınıfların) baskılanması olabilir. Bundan dolayı karşımıza çıkan daha fazla üretim ve tüketim amaçlı elektrikli araçlar, bir yandan hız kazanan tekelleşme oluyor. Sonucu ücretlerin daha çok baskılanması ve çalışma saatlerinin uzaması.
Bu yetmiyormuş gibi, düşük ücretler ve uzun çalışma saatleri bir avantaj gibi önümüze konuyor. Bu avantajdan yararlanmak isteyen yerli patronların, yabancı patronlar tarafından finanse edilen projeleri de, çözüm. Burada bir yerlilik ve millilikten öte, bir iş bölümü var. Yerli patronlar, devlet eliyle sömürüyü tesis ediyor, yabancı patronlar da finanse ediyor. Bizim gibi ülkelerde de bu daha doğrudan devlet eliyle yapılıyor.
Madem öyle, teknolojik devrimi gerçekleştiremeyen bir sınıfsal hegemonya var ve bunun baskı aygıtı olarak devlet karlılıkların devam ettirilmesi için merkeze konuyor, o zaman planlı ekonomiyi neden konuşmuyoruz? Neden Türkiye’yi her hamlesinde daha dışa bağımlı hale getiren yerli ve milli hamleler ve ortaklıklar yerine, bu bağımlılıkların komple ortadan kaldırılmasını konuşmuyoruz?
Türkiye sermaye sınıfı ve onun izlerini sürebildiğimiz otomotiv imalat sektörü, ilk günden itibaren dışa bağımlı ve buradaki tüm hamleler bu bağımlılık ilişkisinde yerli ve yabancı sermayenin yeni bir ortaklık modeli ile Türkiye’de emek sömürüsü oranını arttırması olarak gerçekleşiyor. Bu ortaklığın nasıl olacağı da emperyalist hiyerarşideki çelişkilerden yerli sermayenin kendine bir yol arayışı ve yabancı sermaye ile bu yol arayışında karşı karşıya gelişlerinde şekilleniyor. Suriye’de sınır ötesi operasyona kalkışan Türkiye bir yandan Türkiye sermayesinin çıkarına bir hamle yaparken bir yandan da ABD ve Rus sermayesinin de çıkarı ile ters düşmemeye hatta onların çıkarına da hizmet etmeye çalışıyor. Kaybeden Suriye halkı oluyor. Kıbrıs’ta doğal gaz aramalarında Libya ile ortaklık arayıp askeri desteğe kadar işi ilerleten Türkiye bir yandan da bu alanda elde edeceği doğalgaz bölgelerini yabancı sermayeye ihale etmenin peşinden koşuyor. Kaybeden Libya halkı ve Kıbrıs halkı oluyor. Silah ve mühimmat sektöründe genişlemeye çalışan Türkiye sermayesi bir yandan da Katar ile ortaklıklar arıyor. Kanal İstanbul’da da aynı durum söz konusu. TOGG’da da aynı şekilde devletin yol açıcılığında, Türkiye sermayesine bir servet transferi sağlanıyor. Bir yandan da finansman yoluyla yabancı sermayeye bağımlılık arttırılıyor. Milli ve yerli projelerimiz hem bizlerin emeğini sömürmek hem de çevre halkların emeğini sömürmek için yerli sermaye ile yabancı sermayenin ortaklıklarından başka bir şey değil.
Teknoloji ve toplumsal refah konusunda duyarlı her yurttaşımızın sermaye sınıfının kendi karlılığı için ürettiği projelerden “bu sefer acaba mı?” aramasından öteye geçerek, arzu ettiği toplumsal refahı merkeze koyan kendi projesini üretmesine ihtiyaç var. Bunun tek yolu planlı ekonomi. Bilim ve Aydınlanma Akademisi bu bilinçle bu sene Sosyalist Gelecek ve Planlama Sempozyumu düzenledi: http://bilimveaydinlanma.org/sosyalist-gelecek-ve-planlama-sempozyumu-tamamlandi/
Türkiye’nin bir çözümü olacaksa, patronların kârlılığı bu çözümün içerisinde olamaz. Bu çözümün parçası olmak isteyen herkesi bu konuda bizlerle beraber üretmeye ve mücadele etmeye çağırıyoruz. Gelin Türkiye’nin çözümünü üretelim ve bunu üretmek için Türkiye kapitalizminin çözümsüzlüğü ile de mücadele edelim. Patronların ensesindeyiz metal sektörü dayanışma ağı parçası mühendisler olarak bizlerle mücadeleye çağırıyoruz.
SOL
Patronların Ensesindeyiz Ağı’na aşağıdaki e-posta ve sosyal medya hesapları üzerinden ya da 0541 940 0514 numaralı telefondan ulaşılabilir.
