Başlarken...
Türkiye orman yangınlarıyla boğuştu. Yunanistan’da da 94 bin hektar alan yanmış. Sadece Manavgat yangını bu rakama yakın. 10 milyon nüfuslu Yunanistan bölgeye 500 milyon euro, (5 milyar lira) acil destek göndermiş. 85 milyonluk Türkiye 72,5 milyon gönderebiliyor! Türkiye’de bakanlık envanterinde yangın uçağı yok. Yunanistan’ın 20 uçaklık filosu var.
Bu noktaya, devleti yağma hasanın böreğine çevirdikleri için geldik. Bir avuç rantçı müteahhit, hacıyatmaz tüccar ve iş insanı, siyasetçiler neşeli törenlerle bütçeye hortum döşerken devletin borcu 3 yılda ikiye katlanıp 2 trilyon lirayı geçti. Merkez Bankası’nın ihtiyat akçesini bile aldılar. 128 milyar dolar rezervini tükettiler. Büyük bir yıkım var. Enkazını kaldırmak zaman alacak. Cumhuriyet, Osmanlı borçlarını 100 yıl ödeyerek 1954’te bitirdi. AKP’nin 140–150 milyar dolarlık garanti borçları da 2050 gibi bitiyor. 30 yıl alın terimizi müteahhitlere akıtacağız. CHP, “kamulaştıracağız” diyor. Sadece kamulaştırmakla kalınmamalı. Hesap da sorulmalı. 3–4 yolcu anca gelen bir havalimanına 100 yolcu garantisi verenler, bunu hesap bilmedikleri için, yanlışlıkla vermiş olamazlar değil mi? Devlet 3–4 yıllık kirasına yaptırabileceği bir hastaneye 25 yıl neden kira ödüyor? AKP, bütçeye 30 milyar garanti ödemesi koyup, dönüp millete de “cebimizden kuruş çıkmayacak” diye anlatabilen bir parti. Bu dizide işte cebimizden ne çıkacağının hesabını yapacağız. Şimdi KÖİ projelerinin bütçeye nasıl bir hortum döşediğini birlikte tartışalım.
Bir hatırlatma. AKP bilgi gizliyor. Projelerdeki taahhüt detaylarını ‘ticari sır’ sayarak açıklanmıyor. Eldeki rakam kırıntılarından sonuç üretmeye çalışıyoruz. Tahmin projeksiyon yapıyoruz. Farklı bazlarla farklı sonuçlara da ulaşılabilir. Ama üç aşağı beş yukarı ince bakanlar 150 milyar dolar civarında bir yük tahmin ediyorlar. Benim bulduğum da o. Proje proje inceleyelim. OG Köprüsü’nden başlayalım.
(I)- 10,5 milyar dolarlık yük
Osmangazi Köprüsü’nde garanti yükü 10,5 milyar doları buluyor. Geçiş, garanti edilenin yüzde 60’ı seviyelerinde. Geçiş taahhüdünde işletme döneminin sadece son 3 yılında ulaşılabilir. İndirim kaldırılmazsa devlet, işletme döneminin tamamında ödeme yapacak.
Şimdi… Körfez’e köprü yapma fikri eski. Bu köprü için ilk ihale 1997’de yapılmıştı. Dönemin Bayındırlık Bakanı Yaşar Topçu, o ihaleyi şöyle anlatmıştı: “Gebze-Orhangazi’ye kadar otoyol da dahil köprü yapım süresini 4 yıl, işletme süresini 20 yıl, geçiş ücretini ise 11 dolar olarak belirledik. Köprüden şu kadar araç geçecek garantisi de vermedik. Enka firmasıyla birlikte İngiliz ve Japon firması ihaleyi kazandı. Sözleşme imzalandı. Danıştay imtiyaz sözleşmesini onayladı. Hükümet düştü. Türkiye erken seçime gitti. AKP iktidara geldi. Bizimle ilgili soruşturma komisyonunda, ‘Şartlar düzeldi. Daha iyi koşullarda ihale yaparız’ denildi ve yaptığımız ihale bozuldu. Bizim sözleşmede olmayan ağır hükümler içeren sözleşme yaptılar. Bu defa belli sayıda araç geçiş garantisi vererek ve ücreti yüksek tutarak, halka da ‘Hazine’den para çıkmayacak. Müteahhitler para bulup yapacaklar. Aldığımız vergiler köprü için harcanmayacak’ dediler.” Gelelim AKP’nin ihaleyi nasıl yaptığına ve hangi koşullarda verdiğine…
İhalesi 9 Nisan 2009’da yapıldı, Nurol - Özaltın – Makyol – Astaldi – Yüksel - Göçay ortaklığı (Otoyol AŞ) aldı.
Kamu belgelerinde toplam yatırım: 10.051.882.674 TL olarak açıklandı. (Sözleşme tarihindeki kurdan 6,5 milyar dolar.)
Sözleşme tarihi 27 Eylül 2010, sözleşme yürürlük tarihi: 15 Mart 2013
Köprü geçiş ücreti: 35 dolar + KDV (2008 yılı baz alınarak, ücreti her yıl ABD’deki tüketici fiyatları endeksindeki artış kadar artırılıyor, sonra bu rakam o günkü dolar kuruna göre TL olarak belirleniyor.)
Günlük araç sayısı garantisi: 40 bin, yıllık 14.600.000
Yapım ve işletme süresi: Uygulama sözleşmesi yürürlüğünden itibaren 7 yıl + 15 yıl 4 ay = 22 yıl 4 ay.
bitiş tarihi 15 Mart 2020!
Buradaki kritik nokta... Prof. Dr. Uğur Emek’in dikkat çektiği, “kısmi kabul” şartıdır. Yani, projenin erken bitirilen bölümleri hemen işletmeye alınacak, (ki alınmıştır da!) sözleşmedeki 15 yıl 4 aylık işletme süresi, bitirilen kısmın fiili açılış tarihinden itibaren değil, bütün projenin bitiş tarihi olan 2020’den itibaren hesap edilecek. Uğur Hoca, bunun hesabını yapmış. Konsorsiyum’un yatırımın %19’unu ama gelirlerin %79’unu oluşturan köprüyü, bir an önce yaparak işletmeye açmasını “rasyonel fırsatçılık” olarak niteleyen Hoca’nın hesabı şöyle: “Köprü 01/07/2016 tarihinde işletmeye açıldı ve ana projenin işletme süresinin başlayacağı 15/03/2020 tarihine kadar geçen 1.351 gün günde; işletmeci 40.000 araç üzerinden ve ABD’deki enflasyona göre güncellenen ücretler üzerinden gelir tahsil etti. Bu gelirlerin toplamı 2 milyar 148 milyon dolardır.”
Benim hesaplamamda da 2 milyar dolara yakın çıktı. Bilindiği gibi 4 ana bölümden oluşan projede otoyolun son kalan kısımları da 2019’da açıldı ve 2020’ye kalmadan tamamlandı. Böylece tamamıyla bitirilmesi sözleşmedeki gibi yaklaşık 7 yıl sürdü. Devlet, köprü ve otoyoldan eksik geçişleri garanti ödemeleri ile tamamlıyor. Ancak OG Köprüsü’nde bir de düşük ücret uygulattırmasından oluşan farkın ödemesi var. Köprü ücreti çok yüksek. 2019’da gerçek ücret 265.5 liraya geliyordu, 103 lira uygulandı. 2021 itibariyle sözleşme ücreti 390 liraya geliyor. Uygulama 147,5 liradır. Bu farkı da devlet ödüyor.
ABD enflasyonunu yansıtma meselesine gelince... Eskihisar – Topçular hattını işleten İDO, OG Köprüsü’nde indirim kendisini etkileyince şu açıklamayı yapmıştı: “Tepe-Akfen- Souter-Sera 2011’de İDO ihalesine girmeden evvel OG Köprüsü’nün 2016’da açılacağını, geçiş fiyatının 2016 için 41 dolar + %18 KDV olduğunu (…) Karayolları ve Otoyol AŞ tarafından akdedilen sözleşmeyi okuyarak bilgi sahibi olmuştur.”
Tablo-1
2016 - 2017 - 2018 yılı geçiş sayıları gerçekleşme, diğer yıllar projeksiyon tahminidir. Köprü Haziran 2016’da açıldı. Sözleşmedeki yasal açılış tarihi 2020’ydi. Aradaki fark 15 yıl 4 ay olan sözleşmedeki işletme süresine eklenmiş, işletme süresi fiilen 18 yıl 8 ay 15 güne uzamıştır. Geçiş yapan araç sayısı tahmininde bilinen yıl geçiş sayıları gelecek yıllar için her yıl %5.3 olan ortalama trafik artışına göre artırılmıştır. Ücrete ABD enflasyonu (yıllık ortalama 1.5 alınarak) yansıtılmıştır.İndirim miktarı mevcut uygulama yansıtılarak oranlanmıştır. Toplam garanti miktarı taahhüt edilen yıllık 14.6 milyon araç sayısı, sözleşmedeki ücretle çarpılarak bulunmuştur. Toplam ödeme rakamı, toplam garantiden fiili geçiş geliri düşülerek bulunmuştur. Son 3 yıl geçen araç sayısı taahhüdü aşsa da indirim dolayısıyla yine garanti ödemesi çıkmaktadır.
Bakan Cahit Turhan da 28 Kasım 2019 tarihli bir demecinde, “Ücreti üçte bir seviyesine düşürdük. Bu anda 44,5 dolar almamız gereken köprüden geçiş ücreti olarak 15 dolar artı KDV alıyoruz” demişti. 35 doların 2016’da 41 dolara, 2019’da 44,5 dolara çıkmasının nedeni her yıl ABD enflasyonu kadar artırılmasından… Biz de 2019 için Turhan’ın açıkladığı 44,5 doları ekleyerek ve 2020 ve sonrasında ABD enflasyonunu ortalama % 1,5 kabul ederek ücret tahmini yaptık. İndirim uygulattırılmasının ekstra yükünü Turhan’ın açıklamasındaki gibi “olması gereken ücretin 3’te 1’i” oranını baz alarak hesaplamaya çalıştık. Birkaç veri daha var elimizde. 2016, 2017, 2018 yılı geçiş sayıları bilinmekte. 2019’da düşüş olduğu soru önergelerine verilen cevaplarda var. 2018 ve birkaç yılın daha garanti ödemesi bilinmekte. Bu kadar! (Tablo-1) Bu tablonun gösterdiği şu: 14.6 milyon geçiş taahhüdüne işletme döneminin sadece son 3 yılında ulaşılabilir gözükmekte. Ancak geçiş ücretindeki indirim kaldırılmazsa devlet işletme döneminin tamamında garanti ödemesi yapacaktır. Toplam ödeme (indirim farkı + eksik geçiş toplamı olarak) 10,1 milyar doları bulabilecek.
Tablo- 2
İZMİR OTOYOLU
Otoyolun bütün güzergahları aynı dönemde açılmadı. Orhangazi – Bursa arası 2017’de, Bursa – Balıkesir arası 2019’da, Balıkesir – İzmir arası da yine 2019’da tam faaliyete geçti. 4 Ağustos 2019’da yolun tamamı açılmış oldu. 4 kısma ayrılan yolda farklı sayıda araç garantileri var. Devletin gelir garantisi 2019 geçiş ücretlerine göre hesaplandığında yıllık 218 milyon 437 bin dolara geliyor. (Tablo 2) Bu rakamı izleyen yıllarda yıllık ABD enflasyonu kadar artış şartına göre güncellendiğinde son işletme yılında 273 milyon dolara kadar çıkıyor. 15 yıl 4 ay toplamında 3.8 milyar dolara ulaşıyor. (Tablo 3)
Erken açılma, dolayısıyla işletme süresinin fiilen uzaması var. Bunları kısımların farklı açılış tarihlerine göre hesapladığımızda toplamda 339 milyon dolar da oradan gelecek, böylece garanti yükü genel toplamda 4 milyar 142 milyon dolara ulaşacaktır. Eğer garanti edilen kadar araç geçerse, devletin ödemesi olmayacak. Eksik geçerse olacak. Peki, ne kadar araç geçmekte? Fiili araç geçiş sayıları konusunda rakamlar açıklanmamıştır. Dolayısıyla yapılabilecek tek şey, muhafazakâr bir tahmin yapmak. Hareket noktamız OG Köprüsü. Köprüde kriz öncesi 2018’i baz alırsak 9 milyon geçiş vardı. 2017 yılı 8.5 milyondu. Bu rakamlara göre köprüde fiili geçiş, garanti edilenin halen yüzde 60’ı seviyelerinde. OG Köprüsü’nün kolaylaştırıcılık yönü İzmir Otoyolu’ndan yüksek. İki alternatifi de köprü ile yarışamaz. Ancak İzmir Otoyolu’nun seçeneği olan duble yol, rahatlıkla tercih edilebilir bir seçenek. Bu nedenle otoyol ile ilgili hesaplamada köprüden daha yüksek oranda bir kullanım öngörmedik. Otoyol kısmı için de OG Köprüsü’ndeki fiili geçiş – garanti oranını baz alırsak (yüzde 60 geçiş / yüzde 40 garanti yükü) devlete, yol için de yüzde 40’ı garanti ödemesi faturası çıkabileceği söylenebilir. Bu da toplamda 1,6 milyar dolar civarında bir garanti yükü anlamına geliyor.
Tablo- 3
Habertürk’ün haberine göre de Otoyal AŞ’nin, kurdaki hızlı yükseliş gerekçesiyle ocak ve haziranda olmak üzere iki kez ayarlama yapılması isteği kabul edildi. Bu gibi uygulamalar da garanti yükü tahminlerini zorlaştırıyor. Prof. Dr. Emek, OG Köprüsü’nün ücretini düşürmek için getirilen katkı payının 2019 itibariyle 116 TL olduğunu, buradan gelen yükü azaltmak için diğer kısımlarda ücretin sözleşme değerinin üzerinde belirlendiğini, örneğin, Balıkesir - İzmir yolunda geçiş ücretinin sözleşmeye göre 55 TL, uygulamada 77 TL olduğuna dikkat çekti.
Bu proje ile ilgili ilk büyük tartışma Sayıştay raporu ile ortaya çıktı. Uygulama sözleşmesinin yürürlüğe girmesi için verilen son tarih 26 Mart 2011 olduğu halde 15 Mart 2013’te yürürlüğe konulmuştu. 715 günlük gecikmenin 276’sı KGM kaynaklıydı. Bu süre firmaya ek işletim süresi olarak tanındı. Ancak kalan 439 günlük gecikme firma kaynaklıydı. Bunun da işletme süresinden düşülmesi gerekiyordu. Ancak müdürlük bunu yapmamıştı. Denetçiler, 439 günlük işletim süresi için 3.3 milyar liralık haksız kazanç tespiti yaptı. Köprü ve otoyolların 7 yılı yapım süreci olmak üzere işletim süresi 22 yıl 4 aydı. Müteahhit inşaatı, 7 yıldan önce bitirdiğinde sözleşme gereği artan süre işletme süresine eklenecekti. Firma, yer teslimi bile yapılmadan inşaata başlayarak köprüyü 2016’da açtı. Denetçiler, inşaat başlama tarihinin tespit edilemediğini, bu sebeple haksız kazancın net hesaplanamadığını belirtti. Sözleşmeye göre, kamulaştırma işlemlerinin ilk 400 milyon liralık kısmını işi üstlenen firma karşılayacaktı. Sonra kamulaştırmalar yapılacaktı. Ancak KGM ve Hazine işletmeci firmadan uzun süre para talep etmedi. İşletmeci, kamulaştırmanın ilk bölümü için ödemesi gereken 400 milyon lirayı yıllar sonra ödedi. Gecikme için faiz uygulanmadı. Denetçiler kamulaştırma işlemlerinin ne zaman başladığını tespit edemedi. Ödenmesi gereken faizi raporlarına yansıtamadı. 1 milyar 651 milyon liralık kamulaştırma yapıldığını tespit eden denetçiler, masrafların firma tarafından ödenmesi gerekirken bu bedellerin alınmadığını belirtti.
***
(II) - Yavuz Sultan Selim’in garanti yükü 2,6 milyar $
AKP bilgi gizliyor. Hiçbir projede bütün rakamları, detayları bilmiyoruz. Bu projeler tartışma konusu oldukça, nasıl büyük bir kaynak yağması yaratıldığı ortaya çıktıkça bütün bilgi gedikleri kapatılıyor. Garantili projelerde akıl almaz rakamlar vardır. Az ötedeki devlet köprüsünden 13,25 TL’ye geçen araç, Yavuz Sultan Selim’de iki katı ücret ödemek zorunda. Üstelik köprüye erişimin uzunluğu ve zorluğu da cabası.
Bu köprü ve bu köprü projesinin parçası olan otoyol kısımları için verilen garantilerin hesaba kitaba gelir bir yanı var mıdır? Bakalım.
AKP bilgi gizliyor. Hiçbir projede bütün rakamları, detayları bilmiyoruz. Bu projeler tartışma konusu oldukça, nasıl büyük bir kaynak yağması yaratıldığı ortaya çıktıkça bütün bilgi gedikleri kapatılıyor. Soru önergelerine bile cevap verilmiyor artık.
Elimizde bazı rakamlar var. CHP’li Onursal Adıgüzel’in Cimer üzerinden elde ettiği verilere göre YSS’de açılıştan Haziran 2019’a kadarki 34 ayda geçen araç sayısı 41.805.000’dir. Ay başına 1.2 milyon araç düşüyor. Toplam işletme süresi 95 aydır. Aynı sayı ile gitse 116 milyona ulaşacaktır.
Türkiye’deki trafik artışının son 10 yıl ortalamasına (yüzde 5.3) göre yıldan yıla artış öngördüğümüzde sayı yine 140 milyonun altında kalıyor. Hükümetin bazı mecburi geçiş kararları alması gibi olağanüstü gelişmeler olmazsa) YSS’den işletme dönemi boyunca geçiş yapacak araç sayısı toplamı 150 milyon civarında kalacak görünmektedir.
Hükümetin, bütün bu süre (7 yıl 11 ay 20 gün) için verdiği garanti ise 390 milyon araçtır. Böylece, YSS açıldıktan devlete teslime kadarki dönemde, geçmesi muhtemel araç sayısı, sadece 3,5 yıllık garantiyi karşılayabilecek, kalan 240 milyon için garanti ödemesi gerekecektir.
Genel bir hesaplamaya geçmeden önce Bakan Turhan’ın bir açıklamasını aktarayım. Bakan, bütçe görüşmeleri sırasında üçüncü köprü için devletin işletici firmaya KDV hariç 2 milyar 473 milyon 465 bin 448 lira ‘gelir garantisi’ verdiğini ve aradaki farktan dolayı 2017 yılında firmaya 1 milyar 659 milyon lira ödeme yapıldığını söylemişti. Böyle oluk oluk garanti ödemeleri devam edecektir.
İHALE KOŞULLARI HAKKINDA BİLDİKLERİMİZ
İhalesini IC İçtaş – Astaldi konsorsiyumu (ICA) kazanmıştı. Şirketin yüzde 66,7’si IC İçtaş’ındı. (Astaldi, 31 Mart 2020 itibariyle hisselerini IC İçtaş’a devretti. Yeni ortağın Çinli bir konsorsiyum olacağına ilişkin haberler çıktı.)
Köprünün ve proje paketinin içinde bulunan Kuzey Çevre Otoyolu’nun yapımına 29 Mayıs 2013’te başlandı. Köprü 26 Ağustos 2016’da açıldı.
Yatırım tutarı: (Bakan açıklaması) 3,4 milyar dolar, (kamu belgelerinde 3.287 milyon dolar)
Yatırım-işletme süresi toplamı: 10 yıl 2 ay 20
Sadece işletme süresi 7 yıl 8 ay 20 gün
Kamuya devir tarihi: 02.08.2024
Günlük geçiş garantisi: 135 bin araç (otomobil eşdeğeri)
Yıllık geçiş garantisi: 49.275.000
Geçiş ücreti otolar: 3 dolar
92 km’lik otoyol: Km başına 0,08 dolar
Yıllık garanti tutarı, otoyol kısmı için: 135 bin araç/gün X 0,08 dolar/km x 92 km X 365 gün) = 362,7milyon dolar.
Köprü için: 135 bin araç /gün X 3 dolar X 365 = 147,8 milyon dolar
Yol ve köprü garanti toplamı: Yılda 510 milyon dolara geliyor. Garanti tutarı budur.
Peki gerçekleşme nedir? Bu köprü geçiş sayıları konusundaki devlet açıklamalar tutarsızdır:
CHP’li Haydar Akar’ın soru önergesine cevap, 16 Kasım 2018:
Ocak – Eylül 2018: 23.656.158 araç
Oya Ersoy’un önergesine cevap, 20 Şubat 2019:
Ocak – Aralık 2018: 13.796.9111 araç
Özkan Yalım’ın önergesine cevap, 8 Temmuz 2019:
Ocak – Aralık 2018: 14.923.128 araç
Bir yanıtta 9 ayda köprüden 23,6 milyon araç geçtiği belirtilirken, 4 ay sonra 2018’in tamamı için 13,7 milyon rakamı verilmiş. Bir başka cevapta aynı dönem için 14,9 milyon denilmiş. CHP’li Onursal Adıgüzel’in Cimer’e yaptığı başvuruya KGM’den verilen cevaba göre Eylül 2016 – Haziran 2019 arasındaki 1.033 günde 41 milyon 805 bin araç geçmiş. Yani 2 yıl 10 ayda geçen toplam araç sayısı, 1 yıllık garantiyi bile karşılamıyor.
Adıgüzel, “Günlük 135 bin garantili köprüden günlük ortalama 40 bin aracın geçtiğini düşünürsek, geçmeyen 95 bin araç için 1,8 milyon TL, vatandaşımızın cebinden çıkıyor” dedi.
Adıgüzel’in açıkladığı veri Haziran 2019’a kadarki dönemi kapsadığı için en güncel rakam. Ayrıca diğer iki soru önergesine verilen cevaplarla da (Ocak – Aralık 2018 için verilen iki ayrı rakam: 13.796.991 ila 14.923.128) kısmen uyuşuyor. Bu rakamlara göre, tahmini hesaplamada yıllık ortalama 15 milyon civarında fiili geçiş rakamı gerçekçi gözüküyor.
Devletin önergelere verdiği cevaplardaki sayıları otomobil eşdeğeri olarak anlıyoruz. Köprünün 3 yıldır açık olduğu düşünüldüğünde, geçiş rakamlarının kısmen istikrar kazandığı varsayılabilir. Yine de Kuzey Marmara Otoyolu’nun Tekirdağ – Kınalı ile Kurtköy – Akyazı bağlantıları ile Çanakkale Köprüsü güzergahı tam çalıştığında (bu yollar açıldı) cazibesinin bir miktar artacağı öngörülebilir. Ayrıca hesap yaparken Türkiye’de trafiğe çıkan araç sayısındaki yıllık artışları da (ortalama %5,3) köprü geçiş sayılarına yansıtmak gerekir.
İŞTE HESABI
YSS Köprüsü için 2016 rakamları bilinmemektedir.2017 rakamları açıklanmıştır. 15 milyon araç geçişi vardır. 2018 geçiş sayısı 14.9 milyondur. 2019’un ilk 4 ayı bilinmektedir. Bu 4 aydaki trend devam ederse 12.8 milyonla kapanacaktır. 2019’da ekonomik krizin etkisi yansımış görünmektedir. Köprüde salgın yılı 2020’de yüzde 50, 2021’de yüzde 40 azalma tahmin ettik. 2022 ve sonrası için 2017, 2018, 2019 verisini trend kabul ederek (yıllık 15 milyon geçiş) yılda yıla yüzde 5,3 artışlarla devam edildiğinde durum şudur:
YSS Köprüsü’nde işletme yılları boyunca garanti rakamından çok uzak kalınacaktır. Toplamda 900 milyon dolar civarında bir yük görünmektedir.
Gelelim otoyol kısmına: Kuzey Marmara Otoyolu’nun YSS Köprüsü ile bağlantılı garantili kısmında günlük geçiş garantisi 135 bin araçtır. Yıllık garanti tutarı, 92 km’lik yolda km başına 0,08 dolar:
135 bin araç/gün X 0,08 dolar/km x 92 km X 365 gün= toplamda 362,7 milyon dolara ulaşıyor.
Görülüyor ki gerçekleşme garantinin yüzde 30’u civarındadır. Gerek köprü gerekse otoyol kısmı için garanti sayısı, işletme süresi aynıdır. 362,7 milyon dolar/yıl gelir taahhüdü bulunan otoyol kısmında gerçekleşmeyi, her iki yakada köprüyü geçmeden de şehir içi kullanım imkânı nedeniyle köprüden daha yüksek (yüzde 40) almak gerçekçi olur. Bu oranı da trafik artış ortalaması kadar (yüzde 5,3) artırarak ilerleyen yıllara yaydığımızda tablo şudur: (Tablo:1)
Baz aldığımız rakamlar ve tahmini geçiş sayılarına göre devlet, otoyol kısmında da toplam işletme dönemi için 1 milyar 750 milyon dolarlık garanti yükü altında görünmektedir. Köprü ile toplandığında bu projenin garanti yükü 2,6 milyar dolara ulaşıyor. İhtiyatlı bir çıkarsama olarak şu söylenebilir: Bu projenin garanti yükü 2.5 – 3 milyar dolar arasında gerçekleşebilir.
(*) 2016’dan 126 günlük işletme vardır. 2024’te ise 208 günlük işletme hakkı olacak, işletme süresi sonlanacaktır. Gri zeminli rakamlar açıklanmış rakamlardır. 2020 salgın nedeniyle 2019 düzeyinde bırakılmış, artış öngörülmemiştir. 2021 normalleşme yılı olarak alınmış, geçiş sayıyında da 2017 - 2018 seviyesi olan 15 milyon rakamı baz alınarak, sonraki yıllarda trafiğe çıkan araç sayısı oranında (%5.3) artış öngörülmüştür. Otoyol kısmında gerçekleşmenin taahhüde oranı yüzde 40 olarak alınmış, yine yıldan yıla 5.3 artırılarak hesaplama yapılmıştır.(Tablo:1)
KÖPRÜ GELİRİYLE YENİ KÖPRÜLERİ RAHAT YAPARDI
Birkaç noktaya dikkat çekerek, dizinin YSS Köprü ile ilgili bölümünü bitirelim. Hatırlardadır. Cumhurbaşkanlığı seçiminde çokça sorulmuştu ya… Özal’ın köprüsünden (Fatih Köprüsü) 11 liraya, Demirel’in Köprüsü’nden (Eski Boğaziçi, şimdiki adıyla Şehitler Köprüsü) 11 liraya geçiyoruz da senin köpründen niye 110 liraya geçiyoruz, diye…
Soru bu. Niye?
Garantili projelerde akıl almaz rakamlar vardır. Sanki kamu görevlileri, bir kamu işini ihale etmiyorlar da ahbaplar kıyak çekiyor birbirine görüntüsü var. Az ötedeki devlet köprüsünden 13.25 TL’ye geçen araç, Yavuz Sultan Selim’de (YSS) iki katı ücret ödemek zorunda. Üstelik köprüye erişimin uzunluğu ve zorluğu da cabası…
Aslında KÖİ modeliyle yapılan köprü ve otoyolları devlet kendisi yapabilirdi. Vatandaş da daha ekonomik fiyatlara bunları kullanabilirdi.
Kaynak?
İşletmedeki devlet köprü ve otoyol gelirleri hem kendi bakım ve onarımlarını karşılayabilecek hem de yeni yatırımlar yapabilecek durumdaydı. Birinci ve ikinci köprüler, yıllardır makul sayılabilecek ücretlerle Hazine’ye ciddi gelir sağlıyor. Eğer onların gelirleri (bakım onarım masraflarından arta kalan para) bir fonda toplansaydı, Yavuz Sultan Selim (YSS), Osman Gazi (OG) ve dahi Çanakkale Köprüsü gibi üç – beş köprüyü yapabilirdi.
2020 salgın yılıydı. 2019 rakamlarına bakalım… Devlet köprü ve otoyollarının gelir durumu nedir?
Köprü gelirleri: 425.4 milyon lira, otoyol gelirleri: 1.582 milyon lira olmuş. Toplam gelir 2 milyar 7 milyon lira.
Bu gelirin yüzde 35 – 40’ını işletme gideri, onarım harcamaları olarak düşsek bile Hazine’ye 1.2 milyar lira kalıyor.
Asıl büyük soru şu:
Devlet daha makul ücretlerle geçiş sağlıyorken ve yine de yılda masraflar hariç net 1.2 milyar lira gibi yüksek bir gelir sağlıyorken… KÖİ projelerinde bu tecrübeyi neden dikkate almamıştır da, yüksek yüksek ücretleri kabul etmiştir? Bu kat kat ücretler, iki KÖİ köprüsünün görece uzunluğu ile açıklanabilir değildir. Otoyol kısımları için de durum aynıdır. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün (KGM) internet sitesinde verilen rakamlara göre devlet otoyollarında 1 km’lik otoyol ücreti 0,25 TL’dir (KDV dahil).
Bu rakam YSS bağlantılı Kuzey Marmara Otoyolu’nda 0,08 dolar, yani (8 TL kurdan) 0.65 TL’dir. Neden?
YSS’DE DELİ DUMRUL UYGULAMASI
Bir diğer konu… Bilindiği gibi YSS’den geçiş, bazı araçlar için zorunlu! Kent içinde kalmış yollardan kamyon ve otobüs trafiğini çekmek, aslında makul bir gerekçe. Ancak yurttaşlarımızın bir kesimi için hayatı, diğer kesimine yüksek bir maliyet çıkarak kolaylaştırmak, adil görülebilir mi? İki kamu köprüsünde geçiş fiyatı 73,5 TL olan bir kamyon, YSS’den 171,5 liraya, OG’den 371,5 liraya geçebiliyor. Dahası, bu köprülere ulaşımda daha uzun bir yolu kullanarak geçişe mecbur ediliyorlarsa, üstüne bir de fahiş ücretler ödemek zorunda kalmamalıydılar. Daha uzun bir yoldan geçerken daha çok zaman (mesai) kullanacaklar, daha çok yakıt tüketecekler ve 2 – 3, hatta 5 kat fazla ücret ödeyecekler!.. Bu yurttaşlarımız için adalet, aksine, zaman ve fazla yakıt tüketiminden ortaya çıkan kaybı sübvanse eden bir sistemle sağlanabilirdi. Adil olan bu olurdu. İşte bu uygulama YSS’yi bir anlamda “Deli Dumrul Köprüsü”ne çeviriyor.
Bu, köprüyü bir kısım araçlar için mecburi hale getirerek geçiş sayısı garantisini bu yolla sağlamak amacına dönük bir karar da olabilir ki o zaman da hesapsız işlerin mali yükünü yurttaşlarımızın bir kısmının sırtına yıkmak anlamına gelir. Yine adaletsizdir! Bu köprü ve otoyolları kullananlar fahiş ücretler ödüyor. Yetmiyor, vergileri de garanti tamamlama ödemelerine gidiyor. Onlar için fatura katmerli.
***
(III)-En büyük batak şehir hastanelerinde
Yatırımcılar, yıllık 2,8 milyar dolar gelirle 4-5 yıl içinde yatırımlarını (13,3 milyar dolardı!) geri alacaklar, kalan 19 yılı tamamen kâr yazacaklar. Demek ki devlet, 5–6 yıllık kira bedelleri ile bu hastanelerin tamamını kendisi yapabilirdi. Bu yetmezmiş gibi faal olan onlarca hastane de kapatıldı.
Garanti yükünün yarıdan çoğu şehir hastanelerinden geliyor. Durum vahimdir! Salgında hükümet, bu projelerin yarattığı büyük batağı aklama çabasına girdi. Bunların ne kadar isabetli yatırımlar olduğu ortaya çıkmışmış, salgınla onlar sayesinde başa çıkılmışmış vs… Her zamanki gibi çarpıtma! Kimse, yeni hastane yapılmasın demedi... Eleştirilen, bunu 70 milyar dolardan fazla garanti yükü yaratarak yapılmasıdır.
Hükümet KÖİ modeli ile 31 şehir hastanesi yapacaktı. Tepkiler yükselince sözleşmesi daha yapılmayanlardan vazgeçti. Sağlık Bakanı Koca, kalan 10 projenin bütçe kaynaklarıyla yapılacağını açıkladı.
Bu hastaneler için 2013 tarihli bir mevzuat var. 6428 sayılı kanun, madde 1, fıkra 1’de “Hazinenin mülkiyetindeki taşınmazlar üzerinde sözleşmede belirtilen sabit yatırım dönemi hariç 30 yılı geçmemek üzere1 bağımsız ve sürekli nitelikte üst hakkı tesis edilmek suretiyle yaptırılması...” diyor. Kullanım bedeli (kira) ile mecburi hizmet bedeli olarak iki ayrı ödeme var. Hizmet bedeli şöyle tanımlanmış: “Bakım, onarım ve benzeri hizmetlerin bedeli ile ilgili mevzuatına göre hizmet alımı yoluyla gördürülebilecek hizmetlerin sunulması karşılığında idare tarafından yükleniciye ödenen, 5 yıl ve ihtiyari hizmetlerde sözleşmede yer alan miktara bağlı, tıbbi destek hizmetlerinde ise 10 yılı geçmemek üzere dönemsel piyasa testi ile güncellenen bedeli ifade eder.”
Yani, araziyi Hazine verecek, binayı yüklenici yapacak, ekipman koyacak.
(1) THSK - TİTCK: Türkiye Halk Sağlığı Kurumu, Türkiye İlaç ve Tıbbi Cihaz Kurumu / Burası için de devlet kira ödeyecek. Yatak içermediği için hesaplamanın dışında tutuldu.
(2) 8 hastane açıktı. 2 hastane de 2019’da açıldı. Yatak kapasitesi belgelerde 13.423 olarak veriliyor. Hastanelerle ilgili bazı açıklamalarda toplam 13.417 olarak çakıyor. Fark büyük değil, 6 adet. Toplam sütunundaki 6.150 milyon lira kamunun bütçeye koyduğu ödeneği ifade ediyor.
(3) Şirketin internet sitesinde yatırım 675 milyon euro olarak verilmektedir.
(4) Rönesans, bu projeye ihale sonsarı hisse alarak ortak oldu.
(5) 30.815 yatak açılan ve sözleşmesi bitiş aşamasında olan 20 hastanenin yatak kapasitesidir.
(6) 521 bin TL yatak başı ücret, 2019 ortalama dolar kru üzerinden 92 bin 180 dolar.
Sağlık Bakanlığı kira + hizmet bedeli ödeyecek. Bu bedel enflasyon ve kura göre güncellenecek. (2) Yatak doluluk garantisi yok. Ancak görüntüleme, laboratuvar, sterilizasyon, dezenfeksiyon ve rehabilitasyon ile atık yönetimi, çamaşır ve yemek hizmetleri için yüzde 70 doluluk garantisi var. (3)
Gelelim bu hastanelerin garanti yükünün hesabına… Çok farklı zamanlarda açıldılar. Açılmayanlar var. Bazılarının kira veya hizmet bedellerini biliyoruz, bazılarını bilmiyoruz. Rakamları gizliyorlar. Devlet, vergi mükellefinin parasını harcıyor ama hesabını “ticari sır” diye gizliyor. Bir tarafı kamu olan hiçbir işlem ticari sır olamaz! Güvenli bir hesap için faaliyet yılındaki ödeme ve yatak sayısından hareket ettik. Farklı zamanlarda devreye girmeleri gözönüne alarak yatak / gün başına ödemeyi, oradan yıllık ödemeyi, sonuçta yatak sayısından 25 yıllık ödemeyi bulmaya çalıştık. Böylece yatak başına kira ve hizmet bedelini içeren ödemeyi dolara çevirerek yürüttük ve hem kamunun ödeyeceği yaklaşık kira + hizmet bedelini tahmin ettik. Daha başından dolara çevirerek hesapladığımız için ayrıca enflasyon artırımları yansıtmadık. Türkiye’de enflasyon çok istikrarsız seyrettiği için zaten tahmin de mümkün değil.
En güncel veriler 2019 ve 2020 bütçe rakamlarıdır. Tablo:2 Sağlık Bakanlığı’nın 2019 bütçesinden alındı. “Kira Bedelleri”nin karşısındaki ödenek rakamı 3 milyar 680 milyon lira. “Hizmet Bedelleri” satırının karşısındaki rakam ise 2 milyar 470 milyon lira. 2019 için ayrılan 6 milyar 150 milyon lira ödeme öngörüldüğünü ortaya koyuyor.
2020’de bakanlık bütçesinde 7 milyar 575 milyon lira kira, 6,5 milyar lira hizmet bedeli olmak üzere toplamda 14 milyar 75 milyon lira ödeme öngörüldü. Bu yıllarda hizmete açık yatak sayıları da belli. Açılışlara göre kaç yatağın yıl içinde kaç gün hizmette kaldığı belli. 2019 ödeneğini 2019’daki faal yatak/gün sayısına (11 bin 804) böldüğümüzde yatak başına yıllık maliyet 521 bin liraya geliyor. 2020 ödeneğini 2020’de faal yatak/gün sayısına böldüğümüzde de yıllığının 527 bin liraya geldiği görülüyor. Rakamlar birbirine yakın. Biz düşük olanı, 2019’u baz aldık. Hizmet bedeli – kira ayrımı yapmadan “yatak başına maliyet” üzerinden hesapladık.
2019 ortalama dolar kuru 5,65 lira olduğuna göre yatak başı maliyet 521 bin TL = 92.180 dolar eder. (Belirtelim, bu rakam, bütün hastanelerde yatak başı maliyetin 100 bin dolar olabileceğini, böyle standart bir uygulama yapılmış olabileceğini akla getiriyor.) Hesabı bu rakam üzerinden yapacağız. Sözleşmesi yapılmış olanlar da devreye girdiğinde toplam yatak kapasitesi 30.815 olacak. Bu takdirde: 30.815 yatak için, yatak başına 92.180 dolardan = 2 milyar 840 milyon dolar ödenmesi gerekecek. Bakanlığın ödeyeceği yıllık kira + hizmet bedeli rakamı bu civarda olmalıdır. 25 yıl ödeyeceği toplam kira da 70 - 71 milyar dolar olacaktır!
Erken devreye giren 25 yılı erken tamamlayacak, geç devreye girenler de geç. Ama sonuçta devletin ödeyeceği toplam rakam aynı kalacak. Devletin ödemesi: 71 milyar dolar. 25 yıl sonunda hastaneler mülkiyetine geçecek. (4)
Şirketlerin yatırımı: 20 hastane için bakanlık raporlarına göre 11,3 milyar dolar!
Yüzde 20 özkaynak kullanmaları şart. Kalanı kredi ile karşıladıklar��nı öngörerek finansman giderlerini de ekleyelim. 11,3 milyar doların yüzde 80’i (9 milyar doları) için kredi kullandıklarını varsayalım. Bu kredileri 5 yıl vadeli, libor + artı 2 ile aldıklarını düşünebiliriz. Kabaca yüzde 4 faiz dersek, yaklaşık 2 milyar dolarlık faiz yükü çıkıyor. Buna göre finansman gideri dahil müteahhitlerin toplam yatırımı 13,3 milyar dolara geliyor.
13,3 milyar dolar yatırım, bir yılda, (devletten alacakları kira kadar=) 2 milyar 840 milyon dolar getiriyi ancak yüzde 21,5 faizle sağlayabilir. Yani devleti banka gibi düşünürsek, müteahhitlerin parasına dolar bazında yüzde 21,4 faiz verdiği anlamına geliyor bu.
Sayıştay birçok aykırılık tespit etmiştir. Dahası, açılmadan bazı hastanelere ödeme rakamları, sözleşme tarihindekinin çok üzerine çıkmaktadır. Prof. Dr. Uğur Emek, Bilkent’le ilgili incelemesinde, sözleşme tarihinde kira (300 milyon TL) + hizmet bedeli (41 milyon TL) birlikte 341 milyon TL olan (o dönem kuru ile 155 milyon avro!) hastanede 2018 yılı için rakamların kira + hizmet bedeli olarak 1.237 milyon liraya (209 milyon avroya!) çıktığını belirtmektedir. Emek, “Bunun nedeni, Sağlık Bakanlığı’nın ödenecek bedele yapılan zamlarda hem enflasyon hem de döviz kuru risklerini tartışılacak derecede üstlenmesidir. Bakanlık, sadece döviz kuru riskini üstlenseydi; Aralık 2018’de kullanım bedeli avro cinsinden 155 milyon, TL cinsinden de 918 milyon olacaktı” diye yazdı.
Yatırımcılar, yıllık 2,8 milyar dolar gelirle 4 - 5 yıl içinde yatırımlarını (13,3 milyar dolardı!) geri alacaklar, kalan 19 yılı tamamen kâr yazacaklar. Demek ki devlet, 5–6 yıllık kira bedelleri ile bu hastanelerin tamamını kendisi yapabilirmiş.
Yukarıdaki hesaplamalara Türkiye Halk Sağlığı Kurumu ve Türkiye İlaç ve Tıbbi Cihaz Kurumu binasının kira ödemeleri dahil değildir. Bu iki binayı yapan CNN Group’un başındaki Murat Çeçen, Capital Dergisi’yle röportajında, yatırımın 711 milyon avro olacağını açıklamıştı. İhale döneminde aldığım notlara göre yıllık kira 238,3 milyon lira. İhale dönemi (2013) kuruyla bu para 119 milyon dolara geliyor. Bunun üzerinden tahminde bulunursak şirketin 15 yılda alacağı kira ise 1,8 milyar dolara yakın çıkıyor.
***
Sayıştay’ın kritik tespitleri
Hastanelerin bazılarına ait taahhüt tutarlarının kayıt dışı kaldığı görülmüştür. Taahhüt tutarlarının üçer aylık dönemler itibarıyla gerçekleşme durumunun da muhasebe sisteminde izlenmediği anlaşılmıştır. (…) Muhasebe kayıtlarının, mevzuata uygun yapılmaması sonucunda oluşan borç gizlenmektedir. İdare tarafından görevli şirkete taahhüt edilen talep garantilerinin muhasebeleştirilmediği ve bilanço dip notlarında gösterilmediği tespit edilmiştir.5
Sayıştay’dan sözleşmelerin gizlenmesi uluslararası denetim standartlarının ihlalidir. Bakanlıktan ihale dokümanı ile yatırım ve işletme dönemine ait sözleşme ve ekleri yazılı ve sözlü olarak talep edilmiş olmasına rağmen temin edilememiştir.
Tesisler yüksek doluluk oranlarına ulaşmış olmalarına rağmen miktara bağlı hizmetlerin alt kırılımlarında talep garanti miktarlarının altında kalındığı tespit edildiğinden, planlama aşamasında verilecek garanti miktarlarının ihtiyaç analizi yapılarak belirlenmemiştir.
Cerrahi setlerin bir kısmının hekim tespitlerine göre kullanımı mümkün değil.
Görevli şirketlerin (kredileri için) idare tarafından, yetkisi olmadığı halde, üstlenim taahhüdünde bulunuldu. Bu işlem mali tablolara yansıtılmadı.
Tıbbi alanlar dışındaki alanların idare personelince mi yoksa görevli şirket personelince mi kullanılacağı belirlenemedi. Ticari faaliyetlerin yürütüleceği net alanlar tespit edilemedi. Adana, Manisa ve Elâzığ Şehir Hastaneleri yerleşkelerinin bazı bölümleri şantiye halinde olduğu halde hizmet bedeli tam ödendi.
Bazı hastanelerde bazı bölümlerin yapımı hastaneler açıldıktan sonra devam etti. Elâzığ Şehir Hastanesi’nde tüp bebek birimi bulunmamasına rağmen, tüp bebek birimi için garanti bedeli ödendi.
Her türlü ihtilafın tahkim yeri Mersin Şehir Hastanesi’nde İstanbul, diğer 7 şehir hastanesinde ise Londra olarak belirlendi.
***
1- Bu süre önce 49 yıldı. 30 yıla indirildi. Daha sonra da birçok hastane için 25 yıl olarak belirlendi.
2- “MADDE 5 – (1) “... Dönem sonunda TÜİK’ce belirlenen dönemsel ÜFE ile TÜFE toplamının yarısı oranında kullanım bedeli artışı yapılır. Yüklenici tarafından yabancı para birimi ile kredi temin edilmesi ve kullanım bedelinin yeniden belirleneceği tarihteki ilgili döviz kurundaki değişimin ÜFE ve TÜFE toplamının yarısı oranından yüksek veya düşük olması halinde, idare tarafından (...) düzeltme katsayısı marifetiyle kur farkı hesaplanır ve yabancı para birimi ile borçlanma oranında kullanım bedeline eklenir veya kullanım bedelinden çıkarılır.” MADDE 56- (2) Kullanım bedeli, her bir takvim yılında, üçer aylık dönemlere tekabül eden peşin ödemeler şeklinde yapılır.” Hizmet bedeli ödemesi ise aylık yapılacak.
3- Hizmet alanları toplamda 19 alan. Bunların 6’sı zorunlu, 13’ü isteğe bağlı hizmet . Projede varsa otel, restoran, eczane gibi ticari alanlar, P3 hiz-metleri adı altında yüklenici firma tarafından 25 sene boyunca işletilecek.
4- Bu arada 2019’da açılan Bursa ve Bilkent hastanelerinin yıl içinde devreye alındıkları ve devletin de bütçeye ödenek koyarken bu iki hastaneye ödemeleri de dikkate aldığını düşünerek hesap yaptık. Eğer böyle değilse, ödenek sadece 8 hastane dikkate alınarak konulmuş ise yatak başına öde-me, toplam kira ödemesi çok daha yüksek rakamlarda olacak demektir.
5- Prof. Dr. Uğur Emek, bu muhasebeleştirme sorunlarına dikkat çektiği makalesinde, “Hesaplamaların hepsini bir araya getirirseniz; mevzuata göre SB’nin 2019 Bilançosunda şehir hastanelerinde verilen talep/gelir garantilerinin (930 ve 931 nolu hesaplarda) 445,3 milyar TL civarında kaydedilmesi gerektiğini görebilirsiniz. Sizce, şehir hastanelerinde verilen yaklaşık 445 milyar TL tutarındaki talep garantisi, Sağlık Bakanlığının bilançosunda gizlene-cek/ihmal edilecek kadar önemsiz bir kalem midir? Yoksa kamu kaynaklarının harcanması ve raporlanması konusunda, yetkililerimizin mevzuat dışında bildikleri daha iyi başka bir seçenek mi var” demektedir.
***
(IV)-Yolcu gelsin gelmesin 160 milyon dolar daha
Devlet yönünden bakarsak iş, akıl kârı gözükmemektedir. Çünkü devlet, ödeyeceği 160 milyon dolar garanti parasının üzerine 75 milyon dolar daha koyarak garı kendisinin yapabilir, 235 milyon dolar yatırım yapmış olur. Ortaklara 14 yıl boyunca devletin verdiği garantinin tutarı 159 milyon dolar. Ama bu yolcu sayısında garanti rakamına ulaşılamadığında geçerli. Yani tek bir yolcu olmazsa dahi ortakların bu geliri garanti.
Ankara Yüksek Hızlı Tren Garı’nın (ATG olarak anılıyor) müteahhitleri, elektrik dağıtım özelleştirmelerinde “CLK” diye bildiğimiz Cengiz–Limak–Kolin’dir. Kamu ihalelerinin abonesi sayabileceğimiz bu üçlü, proje için ATG AŞ’yi kurdu. Bu proje kamu-özel işbirliği (KÖİ) projelerinden biri. Yap–işlet–devret sistemiyle yapıldı. Projenin yatırım tutarı 235 milyon dolardır.
Garanti şekli şöyle: Devlet, ortaklara yolcu başına 1,5 dolar artı KDV ödeyecek; garanti süresi 14 yıl, işletme süresi 19 yıl 7 ay olacak. Her yılın garanti ödemesi veya ödeşmesi, izleyen yılın mayıs ayında yapılacak. 1,5 dolar garanti, TCMB döviz kuru üzerinden TL’ye çevrilerek ödenecek. Satılan bilet tutarı, garanti edilen yolcu sayısını geçerse yolcu başına ödenen 1.5 doların 1/3’ü artı KDV tutarı şirkete ödenecek. Yani garanti üstü yolcuda bile şirkete 0,5 dolar ödenecek. Garanti, “Ankara il sınırları dışına ve her yöne olmak üzere” YHT setlerini kullanan Ankara Hızlı Tren Garı çıkışlı yolcuları kapsayacak. (Yani şimdi İstanbul, Eskişehir ve Konya’ya giden yolcuları, sonra da devreye girecek diğer YHT hatlarını kapsayacak.)
Bilet satışını TCDD yapacak, garın ticari alanlarını konsorsiyum işletecek. Yapımı 2 yılda tamamlanan ve 29 Ekim 2016’da açılan gar, 2036 yılında TCDD’ye devredilecek. Buna göre ortaklar, garanti dönemi bittikten sonra da garın TCDD’ye tahsisli alanların dışında kalan AVM ve diğer bölümlerini 5 yıl 7 ay daha işletecek. Bu durumda ortakların gelirini iki kalem oluşturuyor: Yolcu garantisi gelirleri ve ticari alanların işletilmesi gelirleri.
Ortaklara 14 yıl boyunca devletin verdiği garantinin tutarı 159 milyon dolardır. Ama bu yolcu sayısında (14 yıl için 106 milyon kişi) garanti rakamına ulaşılamadığında geçerlidir. Yani tek bir yolcu olmazsa dahi ortakların bu geliri garantidir.
2 milyon garantiye karşın yolcu sayısının 2 milyon 207 bini geçmesi nedeniyle “yolcu sayısının garanti rakamını aşan kısmında firmaya yolcu başına 0,5 dolar ödeneceği” koşulu birinci yıl çalıştırılmıştır. Ulaştırma Bakanlığı’nın, Plan Bütçe Komisyonu’nda gelen sorulara cevabı şöyleydi: “Proje kapsamında devlet tarafından 14 yıllık süre için yolcu garantisi verilmiştir. Yolcu garantisi içinde kalan rakamlar için yolcu başına 1.5 USD+KDV ödeme yapılacaktır. 29 Ekim 2016-29 Ekim 2017 tarihleri arasında Ankara Yüksek Hızlı Tren Gar çıkışlı 2 milyon 207 bin 230 yolcu üzerinden, 3 milyon 662 bin 265 dolar artı KDV ödenmiştir.”
Ekim 2017–Ekim 2018 dönemi için 2 milyon 497 bin 861 yolcu için 3 milyon 833 bin dolar ödendi. 2018–2019 yolcu ve ödeme rakamı açıklanmamıştır. 2019’da hem yolcu garantisi 5 milyona çıkmış hem de kriz nedeniyle bütün Türkiye’de yol, köprü, tünel kullanım sayılarında düşüş olmuştur. Bundan hareketle, 2019’da yolcu sayısının önceki yıllardaki gibi garantiyi aşmadığı, aksine altında kaldığı, dolayısıyla devletin garı kullanmayan yolcular için de işletmeciye para ödediği tahmin edilebilir.
2020’de salgın nedeniyle garda faaliyet 28 Mart’ta durduruldu. 1 Haziran sonrası yarı kapasiteyle çalışmasına izin verildi. Basında yer alan bir açıklamaya göre 2020’nin ilk 11,5 ayında yolcu sayısı 727 bin 451 olarak verildi. Buna göre yılın tamamında yaklaşık 800 bin sayısına ancak ulaşıldığı tahmin edilebilir. Buna göre 5 milyon garantiye karşılık garı 800 bin kişi kullandı. Devlet 7.5 milyon dolar tam garanti ödeyecek.
YHT GARINDA YOLCU ARTIŞ PROJEKSİYONU
SEÇİME YETİŞSİN BASKISI
Salgın kısıtlamalarının kaldırılması garda yolcu hareketliliğini artırdı. Yılın ikinci yarısında açılması, YHT Garı’na da ilave yolucu trafiği yaratacağı tahmin edilen Ankara–Sivas hızlı treni henüz devreye girmedi. Bu hattın yolcu kapasitesini önemli ölçüde artıracağı devlet projeksiyonlarında vardır. 2022 normalleşme yılı olarak alınabilir ancak, bu normalleşme, ilk iki işletme yılında olduğu gibi garantiden fazla yolcu olacağı anlamına gelmiyor. Çünkü 2 milyonla başlayıp, sonra 5 milyon, sonra 8 milyon, sonra 10 milyon yolcu çok iddialı artış öngörüsüdür. Ulaştırma Bakanlığı planlarında, şu an bin 213 km olan YHT hattının 10 bin km’ye çıkarılacağı belirtiliyor. Bu öngörünün, Ankara Garı uğraklı yeni YHT hatlarının faaliyete geçmesi planına bağlı olduğu anlaşılıyor. ATG’de 3 demiryolu hattı ve 6 peron bulunuyor. Türkiye’nin bütün demiryolu ve hızlı tren hatlarının kavşak noktasıdır. Dolayısıyla devreye girecek her yeni hızlı tren hattının ATG’ye yolu artışı getirmesi beklenir.
Şu anda faaliyette olan YHT hatları şunlardır:
Ankara – İstanbul – Ankara
Ankara – Eskişehir – Ankara
Ankara – Konya – Ankara
Konya – İstanbul - Konya
Yapımı süren YHT hatları şunlardır:
Ankara – Sivas
Ankara – Afyonkarahisar – İzmir
Eskişehir – Antalya
Ankara – Sivas deneme sürüşleri aşamasındadır. Bu yıl devreye girerse, 2022’de gar, salgın öncesi kapasitesine (2.5 milyon yolcu) ulaşıp, bir miktar da aşabilir. Ankara–Sivas hattının katkısını (devlet projeksiyonlarında yüzde 60 görünüyor) alırsa yolcu sayısı 4 milyona ulaşabilir. İzleyen 2–3 yıl normal artışlarıyla devam ettikten sonra, açılış tarihi 2025 olarak gözüken Ankara–İzmir hattından ilave yüzde 25 katkı alacağı öngörülmektedir. Devletin beklediği oranda katkı gerçekleşirse 2025’te 6 milyon yolcuya ulaşması mümkün gözüküyor. Ancak bu rakam devletin 10 milyon yolcu beklentisinin çok gerisindedir. İzleyen yıllarda, (her yıl için yüzde 10 artışlarla yürütülerek bakıldığında) 10 milyon yolcuya ulaşması mümkün gözükmemektedir.
Ankara–İzmir hattının açılış tarihi 2025’ti. Bu tarihin öne çekilmesi için çalışıldığı belirtiliyor. Bazı haberlerde Erdoğan’ın daha önce açılış istediği, hattın 2023’te faaliyete geçeceği belirtilmektedir. Anlaşılıyor ki proje, seçim şovu için 1.5-2 yıl erken açılması için baskı altındadır. İlk hızlı tren şovunun 41 kişinin hayatına malolmasından ders çıkarılmamış gözüküyor.
Şimdi… Yukarıda çizdiğimiz tablo, veri ve ihale, garanti koşulları şunları söylemeye imkân veriyor:
Devlet, ilk yıllar garantiden fazla yolcu geldiği için hem garantiyi hem de fazla yolcu kısmı için ödeme yaptı. Ancak sonrasında köprü ve otoyollardaki sistem Yüksek Hızlı Tren Garı projesine de taşındığı için devlet, sadece gelen yolcu için değil, hiç gelmeyen yolcu için de müteahhit firmaya ödeme yapacak. Devletin 2019–2020 için verdiği garanti 5 milyon yolcu… Bu gerçekleşmedi. İki yıl toplamı garanti 10 milyon, gerçekleşme 2.8 milyon oldu! 2021–2024 arası için yıllık yolcu garantisi 8 milyon kişi. Gerçekleşmesi imkânsız gözüküyor. Projeksiyon tahmini 3–5,5 milyon kişi. Sonra 2030’a kadar her yıl 10 milyon yolcu garantisi var. Gerçekleşme ihtimali görünmüyor. Dolayısıyla burada devlet, gelen yolcuya kestiği bilet üzerinden şirkete yolcu başına 1.5 dolar ödüyor ama… Hiç gelmeyen yolcu için de 1.5 dolar ödemeye devam edecek. Başka bir ifade ile TCDD yolcu başına 1.5 dolar ödediğinde, hiç olmaz bir bilet satmış oluyor. Fakat hiç bilet satmadığında 1.5 dolarları tamamen cebinden ödüyor. Yolcu yok, bilet yok! Firmanın sandığına 1.5 dolar!
Projeksiyona göre devlet garantili döneminin sonuna (2030) kadar tam garanti ödeyecek gözükmektedir. İlk iki yıl için yolcu fazlası için yaptığı ödemeleri de dikkate alarak devletin bu proje için ödeyeceği garanti yükünün 160 milyon dolar olacağını söylemek mümkün.
İŞLETMECİ AVM’DEN KAZANACAK
Belirttiğimiz gibi müteahhit firmanın bu projeden iki türlü geliri var. Birisi TCDD’den aldığı yolcu başına 1,5 dolar gelirdir. Bunun hesabını yukarıda yaptık. 160 milyon dolar ceptedir. Diğeri ticari alanların geliridir. İşletmecinin asıl gelir beklentisi garın işletilmesinden sağlayacağı gelirlerdir. Garanti bittikten sonra da garı, 2036’ya kadar, toplamda 19 yıl 7 ay işletecektir. Ticari alanlardan garantiden daha yüksek bir gelir sağlayacağı muhakkaktır.
Ticari kısımda durum şudur: ATG’nin toplam alanı 195 bin metrekare, kiralanabilir alanı 25 bin metrekare, kiralanabilir ofis alanı ise 4 bin metrekaredir. Günde 100 bin ziyaretçiyi ağırlayan ATG’nin içinde VIP ve CIP salonları, bankacılık hizmetleri, araç kiralama noktaları, seyahat şirketleri, kargo şirketleri, bavul ve valiz saklama istasyonları, revir, 2 bin 500 araçlık kapalı ve 90 araçlık açık otopark var. İçinde yer alan 134 odalı The Ankara Hotel’de, bin kişi kapasiteli balo salonu ile her türlü toplantı ve organizasyonlar gerçekleştirilebiliyor. (TCDD hizmetlerine toplamda 5 bin 690 metrekare alan ayrıldı.)
Ortaklar projeye 235 milyon dolar yatırım yaptı. Denizbank’tan 170 milyon dolar kredi kullandılar. Toplam yatırım ve finansman giderlerinin 270–280 milyon dolar arasında olduğu tahmin edilebilir. Bunun 160 milyon dolarını devlet garantisi olarak alacaklardır.
Bazı gayrimenkul şirketlerinin araştırmasına göre Ankara’da AVM’lerde ortalama aylık metrekare kira fiyatı 2016–2018 dönemi için aylık 21,77 dolar olarak verilmektedir. Gar yeni, cazip ve hareketlidir. Kirası muhtemelen bunun üstündedir. Yine de bu ortalamayı baz alalım. 29 bin metrekare kiralanabilir alanın sirkülasyon ve diğer nedenlerle sadece 25 bin metrekaresinin dolu olduğunu kabul edelim. 6,5 milyon dolar kira geliri sağlar. 135 odalı otelin oda ve salon kiralama gelirlerinin 3 – 4 milyon doları bulabileceği tahmin edilebilir. Günlük araç yer başına 15 lira gelir üzerinden otoparkın yıllık geliri 2 milyon dolara yakın gerçekleşebilir. Saklama, araç kiralama gibi başka hizmetler de vardır. 20 milyon dolara yakın yıllık gelir tahmini yapılabilir. Garın 19 yıl 7 ay işletilmesinden elde etmeleri muhtemel gelir 400 milyon dolara yakın olabilir. Garanti ile birlikte toplam muhtemel gelir 560 milyon dolardır.
Bir faktörü daha gözen kaçırmayalım. Konsorsiyum, yatırım yapmış, para bağlamıştır ancak, bütün parasını ve getirisini 19 yıl 7 ayın sonunda alacak değildir. İlk işletme yılından itibaren 25 – 30 milyon dolar arasında tahsilatlar yapmaya da başlayacaktır. Tahsil edebildiği için de parasını yeni yatırımlarda değerlendirme imkânı elde edecektir.
Devlet yönünden bakarsak iş akıl kârı gözükmemektedir. Çünkü devlet, ödeyeceği 160 milyon dolara garanti parasının üzerine 75 milyon dolar daha koyarak garı kendisi yapabilir, 235 milyon dolar yatırım yapmış olur, garın mülkiyetine 20 yıl önceden sahip olur, konsorsiyumun gar binası işletmesinden elde ettiği 400 milyon doları da kendisi kazanabilirdi.
Hazırlıyan İbrahim Ekinci /BİRGÜN
